Trendy Wheels: Outubro em resumo

Electricidade I: Uma longa gestação

Por variadas razões e apesar da sua presença nos mais variados domínios do nosso quotidiano, a electricidade tem demorado muito mais do que o suposto a solidificar-se nos veículos que conduzimos. Isto apesar das suas bases terem surgido nos anos 30 do Século XIX, sendo que só agora, em pleno Século XXI, as ofertas se começam a generalizar nos diferentes mercados de 2, 3 e 4 rodas!

Imagem: all free download

Voltemos um pouquinho atrás no tempo! Segundo os canhanhos da história, as coisas começaram a dar choque algures entre 1832 e 1839 com um heterogéneo grupo de supostos “pais da criança”, não havendo uma certeza absoluta de quem foi verdadeiramente o primeiro: o escocês Robert Anderson, o holandês Professor Sibrandus Stratingh e seu assistente Christopher Becker, ou o húngaro Ányos Jedlik  , todos criaram veículos movidos a electricidade. Seguiram-se vários outros, entre americanos, franceses e ingleses, e muitos passos foram dados nos primeiros 50 anos da aplicação de baterias eléctricas a carruagens e automóveis, até 1899, ano em que surge o "La Jamais Contente", um carro de corrida eléctrico concebido pelo belga Camille Jénatzy que até estabeleceu um novo recorde mundial de velocidade terrestre, com a estonteante velocidade de 68 km/h… imagine-se!

Outros avanços deram-se nos anos seguintes, surgindo em Nova Iorque uma frota de táxis eléctricos e as invenções da empresa norte-americana Frederik R. Wood & Sons, como o 1902 Wood Phaeton, uma carruagem eléctrica com uma autonomia de 29 km e velocidade máxima de 23 km/h, um ano depois de um tal de Ferdinand Porsche mostrar ao mundo uma proposta híbrida, com um motor de combustão interna e outro eléctrico, o Lohner-Porsche Mixte, ano em que Thomas Edison começou a trabalhar em baterias mais duradouras.

Hummmm…!!! Nesta altura poder-se-á perguntar: “Então isso não é o que tem surgido ultimamente? O que é que aconteceu neste interregno de tempo?” Pois… as respostas são relativamente simples, assentando, na sua génese, na descoberta de petróleo no Estado do Texas (EUA) e noutros buracos do planeta, processo depois associado ao poder dos lobbies, face aos chorudos lucros do ouro negro, para que a electricidade não vingasse. Junte-se o desenvolvimento das redes viárias, estradas de maior extensão que os eléctricos da altura não conseguiam percorrer com uma carga (tinham pouco mais do que autonomias urbanas), a invenção do motor de arranque por Charles Kettering (em 1912), acabando com o reinado da manivela, e o arranque da produção em massa de automóveis com motores de combustão, iniciada por Henry Ford (em 1913), tornando-os muito mais baratos para o comum cidadão – um destes custava menos de metade de um eléctrico – e os ingredientes eram mais do que suficientes para anestesiar a electricidade no automóvel, até praticamente os tornarem extintos, por volta de 1935.

Só no final do Século XX, com o crescendo das preocupações ambientais, nomeadamente para com os gases com efeito de estufa, oriundos dos diferentes veículos e das fábricas que os produziam – entre outras origens – e as baterias de electricidade viam-se despertadas desse sono profundo, regressando às mesas de discussão, em soluções de modo puro, híbrido ou plug-in, uma vez mais associados a um motor a gasolina (na maioria dos casos) ou diesel, dotados gradualmente de tecnologias mais avançadas para a redução dos gases poluentes.  

Imagens: Wikipedia Commons

Os exemplos entretanto surgidos são mais que muitos, entre os que apostaram directamente nesta solução, ou os que redireccionaram, em doses variáveis, as suas estratégias e planos de marketing, rumo a um futuro eléctrico. Este é, por isso, um mais um tema a necessitar de algum desenvolvimento extra, esmiuçando-se mais um pouco esta fantástica descoberta de Thales de Mileto filósofo, astrónomo e matemático grego que viveu na Grécia Antiga, entre os anos de 634 a 548 a.C. Foi ele quem testemunhou aquela que foi a primeira manifestação de electricidade estática da história, após esfregar um pedaço de âmbar numa pele de carneiro. Daí para cá passaram... dois milénios e meio!!! Surpreendente, não?!

Cumprimentos distribuídos irmãmente e até breve!

José Pinheiro

Notas:

1) As opiniões acima expressas são minhas, decorrentes da experiência no sector e de pesquisa de várias fontes;

2) Direitos reservados das entidades respectivas aos ‘links’ e/ou imagens utilizados neste texto, conforme expresso.

Madeira, esse material tão versátil

Esculturas em madeira! Há quem as faça em pequenas peças de bijuteria, enquanto outros recriam monumentos, animais, famosos, em modo busto ou corpo inteiro – enfim! – um sem número de peças nessa dádiva da natureza cada vez mais rara no nosso país, ultimamente reduzida a cinzas sem que nada aconteça. Ano após ano, os muitos interesses instalados do chamado “negócio do fogo” continuam a ser muito maiores do que tudo o resto, mesmo que pelo caminho se devastem ou ceifem vidas inteiras, sem qualquer tipo de respeito, mostrando-se todos depois tão solidários e prontos a prestar a sua (pseudo) ajuda.

Passada esta espécie de desabafo do estado de uma alma lusa, quase tão negra como as nossas aldeias e zonas outrora verdes, vamos tentar ver o outro lado do uso da madeira, numa forma de arte com cores bastante mais alegres e com a assinatura de um nome grande, Michel Robillard. Hábil marceneiro francês dedica-se, desde tenra idade – algures pelos seus 14 anos – a dar corpo a peças de índole diversa, cruzando-se não raras vezes com o mundo das rodas.

Há muito tinha um grande sonho, de tornar a sua paixão entre os automóveis – o Citroën 2CV – num dos seus projectos. Mas não que quisesse fazer uma simples e detalhada miniatura a uma qualquer escala desse ícone da indústria, nada disso, quis sim fazer um exemplar em tamanho real e que, de preferência, se pudesse deslocar pelos seus próprios meios.

Imagens: Citroën Origins / Maquettes tous en Bois Fruitier

Robillard lançou-se, assim, no projecto “2CV en Bois”, de seis longos anos mas recentemente completado, envolvendo a criação em madeiras nobres de uma versão de 1953 do modelo. Assente num robusto chassis de um Dyane de 1966 – tudo porque a madeira é um material mais pesado do que a chapa – as madeiras usadas têm uma particularidade: são todas árvores de fruto, da “pereira para a estrutura, à macieira para o capot, nogueira para as cavas das rodas e volante, ou cerejeira para as portas e tampa da mala, para além do ulmeiro para o painel de instrumentos,” descreve, com indisfarçável orgulho, a sua obra de arte.

Tido como perfeccionista, é enorme o detalhe dado ao conceito onde, e a título de exemplo, só o capot se compõe de 22 secções, num aturado processo criativo em que usou dezenas de ferramentas de carpintaria e outras de recurso, também usadas para a concepção dos bancos, entretanto suavizados com confortáveis zonas almofadadas. Não contente com isso equipou o seu 2CV com um motor de 602 cc, jantes e pneus de origem, tal como o são os faróis, os piscas ou os inigualáveis puxadores das portas.

“Quis fazer um objecto que perdurasse no tempo muito para além de mim próprio”, reforçou, num projecto que mereceu o apoio da própria Citroën que, muito recentemente, colocou a criação de Robillard no seu Museu Virtual online Citroën Origins.  

Uma vida de dedicação

É impressionante o detalhe dado a este “2CV em Madeira”, espelho em tamanho real de diversos outros exemplares que realizou e tem expostos no seu atelier e que, não raramente, se vêem levados até às mais diversas mostras realizadas por terras de França e além-fronteiras, contribuindo, no seu conjunto, para a igualmente grande galeria de troféus.

Não raras vezes, este autêntico ourives da madeira compra modelos à escala no mercado tradicional, analisando depois com paciência de chinês o seu processo de montagem. “Para cada modelo parto de uma maquete em metal ou aço, à escala de 1:18 ou 1:43. Monto-a e, de seguida, faço os meus cálculos para as cotas que necessito e refaço-os à escala, em madeira, sendo que a minha única preocupação é trabalhá-los nos limites desse material”. Nasceram, assim e entre outros, exemplares vários do seu amado 2CV, bem como um Renault 4 CV, um Volkswagen Carocha e um Bugatti Royale, todos à escala de 1:10, “cada um deles envolvendo não menos do que 500 a 600 horas de trabalho, variável caso a caso,” acrescentando que várias das peças que os integram “necessitam de um ou mais dias inteiros de trabalho!”

Recriou, também, outros exemplares sobre rodas, como um Ferrari de F1 de Michael Schumacher, ou uma moto Harley Davidson com sidecar, esta com mais de 500 horas de concepção, com uma precisão ao detalhe tal que os raios das jantes têm apenas 20 milímetros, modelo que lhe valeu uma medalha de ouro no “Mondial de la Maquette” de 2004, realizada nos pavilhões da Porte de Versailles, em Paris.

Destaque ainda para um avião Canadaire CL-415, da Protecção Civil Francesa, ou “um camião americano de desempanagem com mais de 1.000 peças – 150 delas só para o motor – onde tudo funciona, das rodas que viram junto com o volante, até às portas que se abrem”. Demorou mais de 1 ano a dá-lo como acabado. 

Imagens: Maquettes tous en Bois Fruitier

Se quiser ver mais em pormenor estes e outros exemplares clique aqui ou assista a este pequeno vídeo, onde, na primeira pessoa, Michel Roubillard demonstra os detalhes de alguns exemplares.

Cumprimentos distribuídos irmãmente e até breve!

José Pinheiro

Notas:

1) As opiniões acima expressas são minhas, decorrentes da experiência no sector e de pesquisa de várias fontes;

2) Direitos reservados das entidades respectivas aos ‘links’ e/ou imagens utilizados neste texto, conforme expresso.

Moda lusa a bordo de um ícone

Automóveis e moda – já o disse aqui em diversas ocasiões – são áreas com um número cada vez maior de pontos de ligação. Uns nascem no processo de criação de um determinado modelo, outros a posteriori, sob as vestes de propostas customizadas com vista a um determinado objectivo, normalmente de imagem, decorrente das associações que se estabeleçam com esta ou aquela marca ou empresa. Por cá, um dos exemplos mais recentes juntou a MINI ao estilista português Nuno Gama.

Prevendo a criação de duas unidades com base no MINI Clubman, a parceria “MINI x NUNO GAMA Design Project” resultou em duas propostas segundo a visão do estilista, num resultado final que foi recentemente desvendado na sua Maison, no Príncipe Real (Lisboa). Automóveis únicos, assumem-se outros tantos posicionamentos, fruto da originalidade dos seus interiores, com o MINI Clubman Gentleman by Nuno Gama a apostar em elementos mais tradicionais e o MINI Clubman Sport by Nuno Gama com um cunho mais desportivo.

A representante nacional da marca de origem britânica refere que estes exemplares únicos e exclusivos irão estar, em breve, à venda, embora não sejam dados mais detalhes desse processo nem a que preços.

Acrescente-se que como apoio à busca de novos talentos na moda nacional, no âmbito deste projecto realizou-se um concurso de apuramento de jovens designers em início de carreira, que provassem ter o melhor perfil para desenvolverem um estágio de um ano, junto da equipa do estilista. Uma experiência única que foi conquistada por Daniela Freitas e Fábio Maio, já em funções na Maison Nuno Gama.

Imagens: MINI e Nuno Gama (Facebook)

Cumprimentos distribuídos irmãmente e até breve!

José Pinheiro

Notas:

1) As opiniões acima expressas são minhas, decorrentes da experiência no sector e de pesquisa de várias fontes;

2) Direitos reservados das entidades respectivas aos ‘links’ e/ou imagens utilizados neste texto, conforme expresso.

Paraciclismo II: O sonho de bronze de Costa

Se a primeira metade de 2017 do paraciclista Luis Costa foi repleta de viagens e medalhas, o trimestre que se seguiu não foi menos vazio de histórias para contar, quase todas elas com final feliz, em especial a última, no âmbito dos Campeonatos do Mundo da África do Sul, onde alcançou o que considerou como um sonho. Mas vamos por partes...

Fim-de-semana de bronze ao peito!

Retomemos essa aventura onde parámos na anterior edição, com uma segunda metade de 2017 que começou com nada menos do que duas subidas ao pódio, num evento da Taça do Mundo em Emmen (Holanda), resultados que, apesar da sua dimensão, não o satisfizeram por completo!

A primeira medalha de bronze decorreu do 3º lugar obtido no Contra-Relógio, prova em que ficou a apenas 58 segundos do vencedor, o holandês Tim de Vries, seu eterno adversário! “Confesso, por isso, que me soube a pouco, embora ficasse satisfeito pela minha evolução em Contra-Relógios, já que fiz as duas voltas ao percurso sensivelmente iguais, a uma média final de 40 km/h.

Segundo o lema “Esforço, dedicação, devoção e glória” do seu Sporting Club de Portugal, “clube que orgulhosamente represento”, apostou em fazer melhor no dia seguinte, na Prova de Fundo, mas também aqui foi o resultado foi idêntico, numa jornada em “fiquei um pouco frustrado pela forma como deixei escapar a prata, pois trabalhei muito durante esta prova para tentar alcançar o Tim, que depois fugiu sem que o conseguisse alcançar. Percorri os últimos 100 metros com algum avanço sobre Alfredo de los Santos, mas infelizmente os braços não aguentaram o esforço final e ele passou-me mesmo em cima da linha de chegada”, concluindo com um desalentado mas real desabafo de que “só acaba no fim, é essa a realidade!”

Campeão Nacional, mas este ano sem certificado!

De regresso a Portugal, Luis Costa abraçou, depois, os Campeonatos Nacionais de Almeirim, alcançando duas vitórias – no Contra-Relógio e na Prova de Fundo – na sua classe. Dois resultados que, em condições normais, lhe valeriam o seu novo título de Campeão Nacional.

Só que, este ano, fruto das novas regras da modalidade, Luis Costa não pode ser declarado Campeão Nacional, já que é sendo o único atleta da sua classe, não tendo, por isso, direito a receber e usar na próxima época a camisola de Campeão Nacional. “É injusto? Talvez, mas regras são regras e não as vou contestar. Mas, a partir de agora, vou competir com o equipamento verde e branco do meu clube, algo que muito me orgulha de igual modo”.

A fechar o ano nacional de competições, disputou em Albergaria e Alcobaça as duas derradeiras provas da Taça de Portugal, vencendo em ambas a sua classe. “Sobretudo aproveitei para fazer novos testes à condição física, ficando muito satisfeito com a minha forma, fruto das muitas ‘tareias’ que levei nas semanas anteriores, numa altura em que já ansiava pelos Mundiais.”

O corolário de toda uma época

E eis que chega o ponto alto da temporada, o Campeonato do Mundo de Paraciclismo da Africa do Sul, em Pietermaritzburg, evento que começou com uma série de percalços mas que viria a tornar-se no seu maior orgulho, encerrando toda uma época de esforço e dedicação.

“Não começou, de facto, nada bem essa participação, primeiro com um problema mecânico na handbike durante os treinos oficiais para o Contra-Relógio. O desviador de velocidades ‘decidiu’ ser esse o momento ideal para deixar de funcionar em condições, o que me limitou as performances, não deixando engrenar alguns carretos mais altos, essenciais nas descidas de grande inclinação desse percurso”. Em resultado disso, o atleta luso viria a chocar violentamente com um adversário, “quando seguia a mais de 40 km/h. Ele não me viu e virou à direita no momento exacto em que eu o ultrapassava!” Como resultado Luis Costa, capotava e resvalava de costas no asfalto. “Apesar disso e milagrosamente, a handbike não sofreu nem um risco para além dos que já tinha”.

Vá que as redes sociais também servem para pedidos de ajuda e um proprietário de uma loja de bikes local lhe arranjou um desviador electrónico novo para que, no dia seguinte, ele pudesse fazer o reconhecimento ao percurso da Prova em Linha e depois, os eventos oficiais. “Foi só montar e testar, funcionando a 100%, sem necessidade de nova programação do sistema. Fiquei delirante, agradecendo aos anjos que lá em cima olham por mim, mesmo quando me deixam esfolar as costas todas no alcatrão”.

Depois de tantos problemas, Luis Costa apresentou-se à partida “decidido a provar que todo o investimento em tempo, compreensão, dinheiro e trabalho de todas as pessoas que de qualquer modo contribuíram para que aqui chegasse em grande forma, não fosse desperdiçado! O percurso era ao meu gosto, mesmo com subidas de ‘partir o coração’”, explicou. “Trabalhei muito para isto, num ano em que me preparei desde início para esta prova onde podia mostrar o meu valor, a mim próprio e ao mundo!”

“Desde a primeira das 3 voltas percebi que estava andar mesmo forte, ultrapassando vários dos atletas que partiram antes de mim, ao mesmo tempo que via que o Alex Zanardi e o Tim de Vries, dupla que partiu depois de mim e naturais candidatos à vitória, não me estavam a ganhar muito tempo. Também assisti aos saltos do meu treinador, José Marques, a cada passagem minha na meta, quase à beira de um ataque cardíaco, porque se apercebeu de que eu estava no rumo das medalhas, algo também me deu ainda mais força para dar tudo por tudo até ao fim e não deixar escapar a oportunidade”.

De facto ela não escapou, gerando “um turbilhão de emoções. Mais do que ganhar a medalha de bronze num Campeonato do Mundo, foi a forma como o consegui, ficando a apenas 47 segundos do Zanardi, algo que ainda se revestiu de maior importância para mim, pois não há muito tempo eu perdia 5 minutos pra ele neste tipo de prova! E dado que ambos temos apoios e materiais de diferente dimensão, acho que não é preciso dizer mais nada!”

“Estar ali naquele pódio, na competição mais importante do calendário mundial – a par dos Jogos Paralímpicos, claro! – ao lado do homem que todos consideram o maior atleta de sempre no paraciclismo e que foi a minha inspiração para me decidir a praticar este desporto, é surreal!”

Tão surreal que, no dia seguinte, na Prova em Linha com cerca de 60 km partiu de faca nos dentes em busca de novo pódio, “sempre a acreditar que tudo é possível.” Mas nova subida ao pódio fugiu-lhe por pouco, muito pouco, já que terminou com o mesmo chrono do vencedor. “Sim, fui 4º mas terminei no grupo dos melhores, deixando o 5º classificado a mais de 20 segundos!” É caso para dizer que já não falta tudo!

Tudo somado…

O difícil mas recheado ano de 2017 de Luis Costa terminou, assim, com 4 medalhas de prata em provas C1, mais 3 medalhas de bronze em eventos da Taça do Mundo, e a enorme medalha de bronze que trouxe do Campeonato do Mundo. 

“Acabei o ano no 3º lugar do ranking da minha classe na Taça do Mundo e em igual posição no da UCI, apenas atrás desses dois colossos Campeões do Mundo, o Tim de Vries (na Prova em Linha) e o Alex Zanardi (no Contra-Relógio), dois amigos e fantásticos adversários.”

“É uma honra,” sublinha o nosso atleta paralímpico que, pelo 4º ano consecutivo, integra o top 10 mundial da modalidade algo de muito significativo, depois da sua estreia em competições oficiais em 2013: “Dado que em 3 deles acabei nos lugares do pódio, só tenho motivos para estar orgulhoso da minha evolução e super-motivado para tentar fazer ainda melhor nos próximos anos”. 

Um vasto conjunto de resultados que deve ao seu total empenho e dedicação, mas também e significativamente, ao Professor Gabriel Mendes, técnico da Federação Portuguesa de Ciclismo, e ao seu incansável treinador José Marques, para além, claro, do apoio familiar encabeçado pela sua companheira Inês Neves. Outra peça importante é o conjunto de entidades que, à sua medida, o apoiam neste ambicioso projecto, da própria federação ao Comité Paralímpico de Portugal, passando pelo SCP e demais empresas que lhe prestam os mais variados serviços.

E o é que vem a seguir? Há que esperar pelas “cenas dos próximos capítulos”, aqui no Trendy Wheels. Isto porque “o Costa” – como é conhecido pelos amigos – ainda tem algo (muito mais) para dizer…

Cumprimentos distribuídos irmãmente e até breve!

José Pinheiro

Notas:

1) As opiniões acima expressas são minhas, decorrentes da experiência no sector e de pesquisa de várias fontes;

2) Direitos reservados das entidades respectivas aos ‘links’ e/ou imagens utilizados neste texto, conforme expresso.

Paraciclismo I: Luis Costa na elite mundial

O paraciclismo nacional está, uma vez mais, de parabéns! Modalidade que, entre nós, tem crescido em importância e em (alguns) novos representantes, apesar dos diminutos apoios que lhe são dados e à ainda ínfima cobertura que merece das televisões e da imprensa (dita) especializada em acontecimentos desportivos, há um nome que se destaca entre os demais: Luis Costa.

Temática que já aqui abordei no Trendy Wheels algumas vezes, de modo a dar um empurrãozinho à modalidade em termos de visibilidade, bem como ao próprio e às suas pretensões de se tornar Campeão do Mundo, Campeão Paralímpico… ou ambos! Coisa pouca, se pensarmos nos obstáculos bem maiores que, há anos, teve de ultrapassar no domínio pessoal, depois de um acontecimento que – no dia do seu 30º aniversário – o obrigou a repensar toda a sua vida. Mas como desistir não faz parte do seu modo de vida, dedicou-se de corpo e alma ao paraciclismo, definindo como um dos objectivos elevar cada vez mais alto a nossa bandeira nos mastros dos quatro cantos do mundo, expresso nos resultados obtidos além-fronteiras.

“Que nunca por vencidos se conheçam” é um dos lemas de vida deste atleta que, agora com 44 anos, está aí para as curvas e para as rectas, sempre à força de braços com a sua “menina”, numa dedicação sem igual a uma modalidade que já lhe ofereceu enormes alegrias, sempre vistas como mais significativas do que os desaires. A mais recente foi uma medalha de bronze nos Mundiais da África do Sul, em Setembro último, orgulhosamente ocupando um lugar seu por direito no pódio de uma das provas, na companhia de dois dos seus maiores ídolos – o holandês Tim de Vries, vencedor da maioria das provas, e Alex Zanardi, ex-piloto de monolugares (Fórmula 1, Indy, etc) – e também adversários ao longo da presente época.

Voltando ao nosso entrevistado, finda a azáfama de nove longos meses, Luis Costa está presentemente menos activo em termos de presença em provas oficiais, mantendo-se em modo de descompressão de uma época muito exigente mas também saborosa. Foi neste intervalo, entre uma sessão de treinos e as exigências da sua desgastante profissão, que deu uma longa entrevista ao Trendy Wheels.

Tão longa que a tenho de dividir por várias edições, começando, assim pelo balanço de 2017, época que o atleta luso considera ter sido “um grande ano. Estive nos lugares cimeiros em todas as competições internacionais em que participei, batendo-me com os melhores do mundo nas provas de categoria C1 da UCI, depois nos eventos da Taça do Mundo e, por último, no Campeonato do Mundo da África do Sul, em Pietermaritzburg,” resumiu-nos.

Ele que também acumula um palmarés invejável no paraciclismo nacional, colecionando muitas vitórias na sua categoria (H5/Handbikes) e os correspondentes títulos. Um conjunto de resultados “que valorizo igualmente, apesar de continuar a ser o único atleta da minha classe. Encho-me de orgulho pelo facto de, com eles, poder continuar a dinamizar a modalidade em Portugal.”

Quatro pratas a abrir a temporada

À semelhança dos anos anteriores, 2017 voltou a obrigá-lo a um exigente plano de treinos, cuidadosamente elaborado pelo Professor Gabriel Mendes, técnico da Federação Portuguesa de Ciclismo, e contando com os préstimos do seu treinador José Marques: “Diria que o José é o orientador no terreno e o Gabriel é o génio matemático que desenvolve as ‘fórmulas’ que dão origem a campeões”, refere. 

Tudo começou em Abril com uma tripla deslocação a Itália, para duas Taças da Classe 1 e uma mais valiosa Taça do Mundo. No Contra-Relógio da Verola Paracycling Cup houve “num misto de emoções: por um lado fiquei feliz pelo 2º lugar, a escassos 3 segundos do Tim de Vries, por outro com um sabor amargo pela diferença final”. Já a Prova de Fundo pregou-lhe um susto quando “sensivelmente a meio, a pulsação disparou de um ritmo ‘normal’ (em esforço) de 160 batidas por minuto para as 196 bpm, com uma ligeira dor no abdómen. Tendo em conta que o meu tecto máximo é de 173 bpm e mesmo para lá chegar preciso fazer um esforço extremo, prossegui em prova, em agonia mas sem desistir, alcançando nova prata, mas já a 3m29s do vencedor, uma eternidade em relação às expectativas, nomeadamente após a prestação da véspera.”

 “Uma semana depois corri a Brixia Paracycling Cup. Já recuperado, lancei-me estrada fora no Contra-Relógio, obtendo o 2º tempo da minha classe (e também da geral das handbikes) a apenas 35 segundos do Tim, resultado que me deixou muito motivado, significando uma grande evolução da minha parte em relação às épocas anteriores, onde perderia normalmente 1m30s ou mais neste tipo de exercício”. Depois, na Prova em Linha, veio a 4ª medalha de prata do ano, uma jornada“sem ataques frenéticos ou alterações cardíacas anormais. Fui 2º, a 20 segundos do Tim, com um ritmo elevado (média final acima de 35 km/h), controlando os meus restantes adversários, em especial o francês Loïc Vergnaud que deixei a 4 minutos! Foram duas prestações que me deixaram com óptimas expectativas para o que viria a seguir”.

Em meados de Maio viu-se, de novo, por terras italianas, em Maniago, para a primeira prova da Taça do Mundo, prova que o nosso entrevistado resume como “24,3 km de sofrimento, a dar tudo por tudo à procura de um lugar no top-5, algo muito difícil quando se defronta os melhores do mundo”, acrescentando, logo depois, uma nota de que “se fosse fácil não servia para mim”!

Contando com uma grande ajuda no capítulo técnico da Joker 8, roda que a PROTOTYPE Racing Parts, uma das entidades que o apoia, lhe cedeu no ano passado, Luis Costa alcançou esse objectivo… em dobro! Primeiro no Contra-Relógio, “prova que fiz com o coração na boca e a levar com os berros do Seleccionador Nacional que me seguia na viatura, e que me conseguiu ‘ressuscitar’ para terminar forte, apesar do 4º lugar ter fugido por poucos segundos”. Mas também acabou logo à frente do 6º e 7º, Alfredo de los Santos e Oscar Sanchez (dois paraciclistas do Team USA), o último dos quais foi medalha de bronze nos Jogos Paralímpicos de 2016, no Rio. “Acho que isso diz tudo do nível a que se andou nessa prova. E fazer 24 km com média final de 38 km/h, a ‘pedalar’ com os bracinhos… experimentem!” Na prova em linha, a chegada foi feita ao sprint, com novo 5º lugar e o mesmo tempo do vencedor, jornada em que na fase final “perdi uns metros preciosos que já não consegui recuperar. Faz parte. Sempre a aprender.”

Taças por lá e por cá…

Mas seria na Taça do Mundo de Ostende (Bélgica) que se deparou com o primeiro revés do ano: “Um dia teria que acontecer e foi nessa prova que tive uma avaria mecânica - um dos cabos elétricos do sistema quebrou - logo ao primeiro km do contra-relógio me fez ficar sem mudanças. Fiz os restantes 14 km com a mudança que ficou engrenada, obrigando-me a ‘pedalar’ a grande rotação, lutando contra o vento, sem que pudesse usar os carretos mais leves. Desgastou-me até ao limite das minhas forças e Fiquei de rastos física e psicologicamente, mas estes azares fazem parte da competição”, numa prova onde foi, de novo, o 5º melhor.

Com o contributo de mecânicos tugas improvisados e da equipa francesa Cofidis, que lhe dispensou um cabo eléctrico novo, o problema ficou resolvido e na prova em linha lutou até ao fim pela vitória, “em nova chegada ao sprint onde fui 3º, com o mesmo tempo do vencedor. Fiquei super feliz com essa medalha de bronze, a minha 5ª em Taças do Mundo [nota: obteve 4 de prata em 2016], pois foi conseguida defrontando quase todos os melhores do mundo”, só aqui faltando à chamada o seu ídolo Zanardi. “Percebemos como foi dura a batalha quando comemoramos uma medalha de bronze como se fosse a de ouro,” acrescentou.

Dias depois estava já em Portugal para disputar o 20º Prémio de Viana do Castelo, a sua primeira prova da época em território nacional. “Venci a classe e fiquei satisfeito pelo 2º lugar da geral, numa chegada feita ao sprint com o vencedor, Johnny Marques, da classe D (surdos). Fizemos juntos a quase totalidade da corrida, isolados desde as primeiras voltas, mas as pernas dele foram mais fortes do que os meus braços”.

Seguiu-se a primeira prova da Taça de Portugal em Águeda, em meados de Junho, importante teste antes da ida até à Holanda para o evento final da Taça do Mundo. Numa altura em que Portugal ardia e provocou a tragédia conhecida de todos e que, infelizmente, ficará na história, “a corrida fez-se sob um calor intenso e com um céu encoberto pelo fumo dos incêndios, num percurso rápido mas pouco adequado às handbikes”. A tarde começou com um furo ainda antes das coisas aquecerem, para depois saltar a corrente em 18 das 20 voltas ao percurso, sendo salvo pelo “bendito sistema eléctrico que permite recuperar a corrente facilmente.”

Ficou, assim, concluída a primeira parte de um ano que viria a ter um desfecho impressionante, com todos os condimentos de um episódio de suspense, com sangue suor e (algumas) lágrimas. Aventuras já a desvendar já na próxima edição.

Imagens: Luis Costa, UCI/Andrew McFaden, Fotogliso, Planeta Ciclismo, Vito Cartafalsa, Loredana Colombari, Paratee-Psylos/Setefan Nies, GP ABimota; Quadros: UCI

Cumprimentos distribuídos irmãmente e até breve!

José Pinheiro

Notas:

1) As opiniões acima expressas são minhas, decorrentes da experiência no sector e de pesquisa de várias fontes;

2) Direitos reservados das entidades respectivas aos ‘links’ e/ou imagens utilizados neste texto, conforme expresso.

Segurança Volvo: Objectivo “Zero”

Se há marca automóvel que associamos de imediato à palavra "segurança", essa referência é a Volvo. É uma aposta indissociável da sua vida de nove décadas, seguindo duas máximas, hoje complementares: a original, dos seus fundadores Assar Gabrielsson e Gustav Larson, quando afirmavam que “Os automóveis são conduzidos por pessoas. Por isso, tudo o que fizermos na Volvo deve contribuir, antes de mais, para a sua segurança”, e outra mais recente, sublinhando a sua visão “Safety Vision 2020” de que “Em 2020 ninguém deverá morrer ou ficar ferido com gravidade num novo Volvo”.

Foi com esta proposta de criação de um mundo ideal que o Trendy Wheels esteve presente numa Conferência de Imprensa realizada no Centro de Formação da Volvo Car Portugal, em Porto Salvo (Oeiras), para uma acção complementar a dezenas de outras que, no âmbito do 90º aniversário da marca sueca, se têm realizado em todo o mundo, encabeçadas por quem vive e percebe a temática da segurança, e que todos os dias é transposta para os seus automóveis, como Lotta Jakobsson, Responsável Técnica de Prevenção de Ferimentos em Acidentes, do Centro de Segurança da Volvo em Gotemburgo, que esteve em Portugal para uma série de eventos.

Das pesquisas iniciadas em 1970 neste domínio até ao presente, muito há a contar, pois há elementos que hoje temos nos nossos automóveis – mesmo que não sejam da Volvo e que, por vezes, nem nos demos conta que estão lá – e que foram criações originais da marca, ao longo dos tempos. Falo do cinto de segurança de 3 pontos, invenção de 1959 de Nils Bohlin, com a particularidade dos direitos de utilização terem sido cedidos a outras marcas, dos bancos de criança virados para trás (1972), inspirados no posicionamento dos astronautas dentro das cápsulas espaciais, ou a sonda lambda (1976) num primeiro e enorme contributo para o ambiente com a redução de emissões de gases poluentes.

Mas também dos sistemas de protecção aos impactos laterais (1991) e do pescoço (1998), mitigando o denominado “efeito chicote” nas batidas de frente ou traseiras, os airbags de cortina (1998), sistemas de protecção em caso de capotamento (2002) e de informação do ângulo morto (2003), passando pelo City Safety (2008), de mitigação das pequenas colisões em cidade e de protecção de peões (2010), mais a protecção de ocupantes em caso de despiste (2014), entre dezenas de outros mais recentes conteúdos do pacote Connected Safety (2016) ou mesmo o sistema Pilot Assist, embrião dos passos da Volvo com vista à condução autónoma.

Do ovo aos mais recentes dummies

Muitos dos conteúdos acima resultam de enormes investimentos feitos nas instalações onde se realizam e analisam os resultados dos testes de impacto, processos cada vez mais complexos que permitem, a cada dia, aproximarem-se desses ambiciosos objectivos de zero mortes e zero ferimentos graves a bordo de um Volvo. Se inicialmente até se recorria a um simples ovo, hoje são usados avançados dummies, recriações do ser humano que se aproximam, em muito, de parte significativa da sua estrutura, usados nas centenas de crash-tests, de todo o tipo, aplicando-se os resultados obtidos no desenvolvimento de todo um conjunto de novas soluções, depois integradas nos modelos que vão sendo lançados no mercado.

Com quase 3 décadas de experiência acumulada na investigação e desenvolvimento em segurança automóvel, Lotta Jakobbson explicou em detalhe o significado e as várias fases do denominado “Circle of Life” que a Volvo Cars utiliza nessa análise e desenvolvimento de soluções. “Com uma base de dados estatística de acidentes recolhidos pela Equipa de Pesquisa de Acidentes Rodoviários da Volvo, abrangendo mais de 39.000 veículos e 65.000 passageiros, o ‘Circle of Life’ começa pela fase de análise de dados reais”, explica. “Em seguida, os requerimentos de segurança e desenvolvimento de produto incorporam os dados provenientes desta análise prévia, com vista à sua inclusão na fase de produção dos protótipos, a que se seguem as fases de verificação constante e, no final, a entrada em produção dos veículos que comercializamos”.

Para Lotta Jakobsson, “o compromisso da marca sueca com a segurança está bem vivo e os novos modelos são disso exemplo, mantendo-se inalterada a filosofia dos nossos fundadores, o foco nas pessoas e em como tornar as suas vidas mais fáceis e mais seguras. Pretendemos, pelo ano de 2020 atingir a nossa Safety Vision, para que ninguém perca a vida ou fique gravemente ferido num novo Volvo”.

Um exemplo de como a Volvo quer que todos olhemos para a vida, com as alegrias que ela nos pode proporcionar e o brilhante futuro que poderemos ter pela frente, é ilustrado no vídeo “Moments”, no qual se sublinha a enorme importância daquele momento que nunca acontece! Mais do que as palavras, as imagens falam por si.

Imagens: Volvo Cars

Cumprimentos distribuídos irmãmente e até breve!

José Pinheiro

Notas:

1) As opiniões acima expressas são minhas, decorrentes da experiência no sector e de pesquisa de várias fontes;

2) Direitos reservados das entidades respectivas aos ‘links’ e/ou imagens utilizados neste texto, conforme expresso.