Suzuki Ignis: Pequena grande surpresa

Orgulhosamente só, num sector automóvel onde as alianças se fazem e desfazem mais depressa do que seria de esperar, a já centenária japonesa Suzuki Motor Corporation tem sabido ultrapassar as vicissitudes de ter que fazer quase tudo em casa. Claro que também já esteve ligada a dois gigantes da indústria – os grupos General Motors e Volkswagen – que participavam no seu capital, mas hoje prefere apostar em pontuais acordos tecnológicos, como o importante que fechou, no início do ano, com outro portento mundial, a vizinha nipónica Toyota.

Apesar de contar com modelos de maiores dimensões, é por demais reconhecida a sua aposta nos pequenos citadinos e nos micro-carros, numa fama que é exponencial no seu país natal, assente no rácio qualidade vs preço acessível. Um dos exemplos é o Suzuki Ignis 1.2 GLX SHVS 2WD, o convidado desta edição Trendy Wheels, SUV que se insere nesse lote de sucesso local e internacional, sendo um daqueles automóveis que, uma vez chegado ao pé dele, dá vontade de apreciar e explorar. É a chamada grande surpresa num formato pequeno.

É, de facto pequenino embora alto por fora, este crossover citadino de forte personalidade, mas enorme por dentro, para além de que, mesmo em termos tecnológicos, não fica a dever muito a outros pares semelhantes contra quem concorre no mercado, alguns propostos a preços bem superiores.

A começar pelos inovadores sistemas de conectividade e soluções de segurança activa, passando pelo moderno motor Dualjet de 1,2 litros, que tem associado um sistema híbrido caseiro – o SHVS (Smart Hybrid Vehicle by Suzuki) – dispositivo eléctrico que dá um kick extra ao motor a gasolina na aceleração e desaceleração, com uma muito positiva influência nos baixos consumos. Espevitadinho com os seus 90 CV, mais um shot de 4 CV extra gerados pelo SHVS, e também por ser um peso pluma de uns meros 810 quilinhos, dá-se um toque de acelerador e aí vai ele!

Irreverente ou sóbrio? Sem dúvida, o primeiro!

Assumindo um design completamente novo face aos seus antecessores com o mesmo nome, o Ignis destina-se a dois tipos de clientela: jovens encartados, com um toque de irreverência, ou people de mente mais aberta, tem as propostas em deliciosas carroçaria a três cores, com esta versão que me foi dada a testar em dois tons metalizados, em Branco Pérola a contrastar com o Preto do tejadilho, mais os detalhes em Azul Neon; já para os mais conservadores há opções mais sóbrias, até em cor única.

Foi o irreverente que me saiu na rifa que, aliás, tem bem mais a ver comigo, uma proposta que, uma vez aberta a porta, acede-se a um habitáculo surpreendentemente espaçoso, a partir do qual se vê (quase) tudo lá para fora. Até a bagageira é grandinha q.b., que nos seus 260 a 514 litros (aqui com os bancos rebatidos) permite arrumar a mais diversa tralha do nosso dia-a-dia ou viagens, como nas fotos. A flexibilidade a bordo é tal que facilmente queremos por este SUV a trabalhar e explorar a cidade ou a sua envolvente.

Pequenino como é, o Ignis cabe em todo o lado, até com a ajuda de uma câmara de visão traseira para as manobras de marcha-atrás (só não tem os pi-pis de distância, pois não há sensores), enquanto outra câmara ou, melhor dizendo, radar, identifica as marcações no piso e a distância para com o carro da frente, alertando-nos com um algo estridente “piiiiiiiiiiiiiiiii” e, também, no painel, a amarelo e vermelho, em cada um dos casos. No pára-arranca tem o opcional sistema de start/stop, tão silencioso que nem se dá por ele, e se tiver um furo ou um pneu, por qualquer outra razão, perder pressão, o sistema alerta-nos para esse facto. Por falar nisso, aqueles estão montados em jantes de 16 polegadas, estas com uma inserção “Ignis” no tal Azul Neon.

… e mais isto e mais aquilo…

Claro que esses detalhes celestes do exterior encontram eco lá dentro, da consola central, à base da caixa de 5 velocidades, saídas da ventilação e puxadores das portas, num espaço, já o disse, abundante e com toques de tecnologia, do semi-moderno painel de instrumentos, onde uma simplista animação indica para onde está a ir a energia exigida ao motor, ao sistema de conectividade inerente ao ecrã táctil de 7 polegadas para as funções de áudio, navegação, ligação ao telemóvel (Android Auto, CarPlay e Mirror Link) e outras de configuração deste pequeno grande Ignis.

Depois, este nível de equipamento GLX desta unidade integra ainda computador de bordo, bancos dianteiros aquecidos e faróis de LED, que se iluminam quando desbloqueia o carro à distância, mostrando ao seu dono um ar sorridente do tipo “sim, estou aqui à tua espera!”! Há ainda o controlo de velocidade com limitador, ar condicionado automático e até arranque sem chave, associado à abertura de portas que se pode fazer nos puxadores, só precisando de ter a dita consigo senão, nada feito!

E quanto custa isto tudo? Tendo em conta as actuais campanhas em vigor para a gama Ignis – a Suzuki oferece um desconto directo de € 1.575 e outra de financiamento de € 1.000 – o PVP deste convidado do Trendy Wheels (ainda sem as despesas administrativas, taxas e pintura metalizada) é de € 14.734.

Não deixa de ser um valor simpático para um mini-SUV, face a outras propostas à venda, mas com este recheio todo é caso para dizer que, quem o comprar vai muito bem servido. Para mais informações sobre este SUV citadino, também disponível com tracção às 4 rodas e caixa automática, aceda à página da Suzuki Auto.

Quanto a mim, claro que já tive de o devolver ao dono, mas ficou a promessa de que dentro em breve irei trazer um outro elemento da família. Qual? Há esperar para ver… perdão... ler!

Imagens: Trendy Wheels/JP e Suzuki 

Cumprimentos distribuídos irmãmente e até breve!

José Pinheiro

Notas:

1) As opiniões acima expressas são minhas, decorrentes da experiência no sector e de pesquisa de várias fontes;

2) Direitos reservados das entidades respectivas aos ‘links’ e/ou imagens utilizados neste texto, conforme expresso.

Mazda MX-5: E o Natal chega mais cedo

E eis que se volta a ser criança! É assim, de repente e sem avisar, regressando aos tempos em que estamos rodeados de rocas, mordedores de borracha e peluches, carrinhos de fricção, garagens e coisas com peças que nos proíbem de por na boca. Agora só dispensamos as fraldas, pois nunca se chega a tanto, o biberon e a chucha, que só atrapalham! Ah sim, e também a árvore de Natal, pois não cabe. Nem uma bonsai quanto mais!!!

Hoje o meu brinquedo é o Mazda MX-5, algo que devia ser obrigatório para qualquer criança, logo que se nasce. Sim, primeiro do tipo peluche, depois nos livrinhos de pintar, a lápis, caneta de feltro ou aguarelas, seguindo-se os coleccionáveis às várias escalas, pósteres nas paredes – quais ídolos da musica, qual quê! – e, uma vez tirada a carta, um verdadeiro!

E se um é bom, aqui é caso para dizer que dois é fantástico! Isto porque o roadster mais vendido do mundo – há pouco mais de um ano ultrapassou o patamar de 1 milhão de unidades vendidas em todo o planeta, nas suas quatro gerações (“NA”, “NB”, “NC” e esta “ND”) – tem desde o ano passado dois derivativos complementares. Chamei, por isso, o meu alter-ego para fazer comigo este confronto entre o Mazda MX-5 soft-top, com uma capota manual em lona que se abre/dobra facilmente, e outro Mazda MX-5 RF, dotado de um tejadilho rígido e eléctrico, que a marca chamou de Retractable Fastback. Ufff… e que teste este, pois apesar de muito semelhantes em conteúdos, estes irmãos de sangue eram também algo diferentes, nomeadamente em termos mecânicos.

3… 2… 1… Liguem-se os motores!

Mais comedido, segundo o meu habitual low profile, escolhi o MX-5 de capota de lona, brinquedo com que me identifico muito mais: motor mais pequenino (um 1.500 de 130 cv) e uma caixa manual de 6 velocidades, de engrenagens rápidas e muito curtinhas, mais parecendo um kart de estrada. Delicioso, tal como o som quando se arranca, engrenando a 1ª e depois a 2ª e depois...! Querooooooooooooooooooooooooooo maaaaaaaaaaaaaaais!!!!!

Quanto ao meu eu fanfarrão, preferiu a variante mais recente do tipo fast & smooth para que, preguiçoso como é, lhe bastasse um botão na consola para ficar com a careca ao sol, assistindo comodamente ao arrumar da capota atrás dos bancos – em apenas 12 segundos – dando origem a um roadster do tipo targa (há quem faça a ponte com o famoso formato dos Porsche 911, num elogio significativo). Como se tal não bastasse, também a caixa de velocidades era de 6 relações mas aqui automática, podendo até pô-la em modo sequencial e, com isso, brincar com as patilhas no volante, associada a um motor de 2.0 litros, de maior potência (160 cv) e até um modo Sport que o torna um pouco mais spicy. Hummmm… hot!!!

Por falar em quente, falemos da cor, um referencial tom Soul Red que, em conjunto com as linhas de design KODO fazia virar várias cabeças, muitas mesmo, de dois MX-5 que eram, também, quase idênticos no equipamento, assentando no nível Excellence, o maior e mais recheado da gama, associado ao pack Navi (navegação).

De resto, lá dentro, naqueles exíguos cockpits e uma vez fechadas as capotas, os AC automáticos faziam as vezes do fresquinho ou do quentinho, ao mesmo tempo que tirávamos todo o partido do avançado sistema áudio da BOSE que os equipava, comodamente sentados nos bancos em pele (mais confortáveis no MX-5 RF) que integravam altifalantes nos encostos de cabeça, complementando a restante distribuição do som. O resto era minimalista, já que qualquer coisa que se levasse para o interior teria obrigatoriamente de ser guardado lá atrás, nas pequenas bagageiras. Não há espaços para guardar/prender nada, apenas uma pequenina consola debaixo do AC, para encaixar o telemóvel e a carteira, e um porta-luvas (com chave) entre os bancos, no painel traseiro. Papeis soltos nem pensar, pois o mais certo era voarem, tão depressa quanto subiam os níveis de adrenalina quando nos sentamos ao volante e pressionamos o botão de start!

Afinal, desde quando são precisas mordomias num kart? Aqui no Mazda MX-5 o conceito aproxima-se muito do rough & tough, se bem que nestes dois casos com algum conforto associado.

Conduzi-los é toda uma sensação levada aos extremos do prazer, de múltiplos prazeres, pois os excelentes chassis e mecânicas Mazda SKYACTIV associadas isso lhes garantem. Em absoluto! Ouvir ambos os motores, sentir as rotações a subir e a descer à medida que se engrenam as velocidades, nomeadamente na curtinha caixa manual – já disse o quão deliciosa ela é no 1.5 – pelo que explorá-la na versão 2.0 deve ser bem mais agradável do que nesta versão automática que o meu outro eu conduziu. Não que ele se tenha queixado, nomeadamente quando o punha no tal modo Sport e brincava com as patilhas no volante na vertente sequencial, aproveitando o extra de binário. Pois… são gostos e esses não se discutem, nomeadamente com o gajo que, invariavelmente, vemos no espelho a cada manhã.

Já no custo associado à plena exploração das capacidades destes dois brinquedos para gente crescida, mas que os mais novos também querem ter – a minha descendência que o diga!!! – há que contar com algumas idas extra à bomba. Se se andar com eles ao colo, algo que não é, decididamente, a sua essência, até se conseguem fazer médias simpáticas, agora, se o pé teimar em andar a explorar o pedal do acelerador, pois, o cartão do combustível vai ter algum uso extra, nomeadamente na variante mais potente com caixa automática. O puro prazer é só na condução e nas viagens de cabelos ao vento, ou carecas no nosso caso! Milagres fazem-se mas não é nesta secção.

Do "NA" ao "ND": um salto geracional

Estes Mazda MX-5 da 4ª geração (chamam-lhes “ND”) são uma clara e natural evolução face ao original conceito “NA” de 1989. Tanto que têm conquistado os mais diversos galardões internacionais, nomeadamente o de “Carro do Ano Mundial” e “Design do Ano Mundial”, ambos em 2016, o conceituado “Red Dot Award – Best of the Best” em 2015 e 2017, atribuído aos conceitos que mais se diferenciam dos produtos seus equivalentes nas diferentes indústrias e actividades, entre dezenas de outros prémios nacionais e internacionais.

Soluções transversais a todos os actuais modelos da marca japonesa, também estes MX-5 contam com ajudas à condução, inerentes ao salto tecnológico que se tem operado no sector e dentro da própria Mazda: abrem-se com um toque nos puxadores das portas e fecham-se sozinhos, quando nos afastamos e sem que tenhamos de procurar as chaves, põe-se a trabalhar com o botão de start & stop (este servia para quando os tínhamos de deixar descansar – eles e nós – por algum tempo…), tinham direcção assistida, controlo de tracção, aviso/ajuda à manutenção na faixa, aviso de ângulo morto, mais os controlos de estabilidade, sensores de estacionamento atrás, de pressão de pneus, da chuva e da luz (com faróis automáticos), juntando-se na variante mais potente os sistemas i-stop (no pára/arranca e nos semáforos) e i-ELOOP (regeneração da energia da travagem), bem como o diferencial auto-blocante e uma suspensão mais sporty! Ok… estes até os dou de barato, mas em (quase) tudo o resto o meu popó era igualzinho ao do meu rival!

Visualmente – sim, já o disse, mas não me canso – ambos eram autênticos ímanes de olhares, na estrada ou a quem se lhes apresentava sempre que parávamos num semáforo ou estacionamento. O inigualável vermelho pigmentado com milhares de flocos brilhantes ajuda, claro, mas a exploração do design KODO nestes Mazda MX-5 é algo do outro mundo. Seja com as capotas postas ou bem arrumadas lá atrás, as frentes mergulhantes de olhos rasgados e as deliciosas traseiras com farolins redondos integrados cativavam familiares e desconhecidos, dando origem a uma sucessão de perguntas & respostas.

Dois deliciosos brinquedos por…

“E andam?”, “E a travar?”, “E as capotas?”, “E isto?”, “E aquilo?”, “E…?” com as consequentes respostas seguidas de rasgados elogios e algo semelhante a um indisfarçável “Niceeeeeeeeeeee!!!!”, para logo depois virem os inevitáveis “E quanto custam?”.

Dadas as suas naturais limitações, inerentes ao conceito roadster de 2 lugares, estes MX-5 não são carros para o dia-a-dia, até muito mais do que não serem para todas as carteiras. Os preços de entrada na gama até são relativamente acessíveis (€ 25.100 para o soft-top e € 29.850 no caso do RF), mas as duas variantes aqui em análise, bem mais recheadas, surgem com valores um nadinha superiores: € 31.600 para o meu Mazda MX-5 (soft-top) 1.5 SKYACTIV-G (131 cv) MT Excellence Navi e € 44.425 para o Mazda MX-5 RF 2.0 SKYACTIV-G (160 cv) AT Excellence Navi do meu outro eu.

Pois… mesmo a este nível a exclusividade paga-se, pelo que se quiser analisar outras possibilidades clique nos respectivos configuradores, aqui e aqui. 

Quanto a nós, de repente vimo-nos num berreiro a plenos pulmões, pois acabou-se a brincadeira, chegando a hora de arrumar os popós, da obrigatória muda da fralda (afinal…), para depois se comer a papinha toda e vir o inevitável xi-xi/cama. Mesmo contrariado, continuo na minha: MX-5 é sempre com caixa manual… não quero cá saber de automáticos, de autónomos ou de algo que me retire o verdadeiro prazer de condução. Algo que os japoneses na Mazda chamam de Jinba Ittai… recorda-se?.

Termino com um agradecimento muito especial ao Luis Azevedo da LAZEVEDOPHOTO, cujo profissionalismo permitiu eternizar em imagens este autêntico sonho em duplicado!

Imagens: LAZEVEDOPHOTO.COM

Vou agora dormir um soninho bom, sonhando com esse dia em que, já mais crescido, possa ter um Mazda MX-5, quem sabe da geração “NE” ou “NF”, todinho para mim! É que o meu outro eu já me leva uns minutos de avanço e eu tenho de o apanhar… Vrummmmmmmmmmmmmmmmmmmmm!!!

Cumprimentos distribuídos irmãmente e até breve!

José Pinheiro

Notas:

1) As opiniões acima expressas são minhas, decorrentes da experiência no sector e de pesquisa de várias fontes;

2) Direitos reservados das entidades respectivas aos ‘links’ e/ou imagens utilizados neste texto, conforme expresso.

Mazda CX-3: Gémeos com muita essência

“Eu tenho dois amores, quem em muito são iguais; Mas tenho plena certeza, de qual eu gosto mais…” Fazendo uns pequenos ajustes e o tema do ultra-popular cantor nacional Marco Paulo até se adequaria aos meus convidados de hoje, dois falsos gémeos Mazda CX-3, pequeninos SUV japoneses que têm dado água pela barba a muitos dos seus adversários, no segmento e no meio do trânsito.

Sim, o modelo surge aqui em dose dupla, propostas que se à partida parecem iguais, vendo bem a coisa não o são! A começar pela cor aplicada na carroçaria de design KODO (“O que é?” - ver mais à frente), um com o cativante tom Vermelho Soul e o outro com um não menos bonito Azul Crystal. Palete à parte, olhemos para a diferença exterior seguinte: o logótipo na traseira! Ah, ok, o vermelho é um simples CX-3 e o azul um CX-3 AWD, significando duas ou quatro rodas a puxar, cabendo ao cliente escolher para onde o quer levar nas escapadinhas ou que trajectos faz no quotidiano.

Saltemos agora lá para dentro e eis os estofos, ambos em pele. Só que um tem-nos em tons de preto/bordeaux, numa sóbria conjugação com tecido, e o outro num bonito branco & preto (mais os pormenores em bordeaux), com zonas em tecido suede. Outra: a caixa de (6) velocidades, sendo uma manual (MT) e a outra automática (AT), solução que alguns consideram ser “para preguiçosos”. Talvez, mas no trânsito citadino até dá um jeitaço!

(Quase) tudo o resto é igual, do motor turbodiesel 1.5 SKYACTIV, mecânica com muitas soluções tecnológicas de última geração que, no caso do mais pesado AWD AT, o leva a ser um bocadinho mais gastador quando se puxam pelos bem alimentados 105 cavalos, até às bonitas jantes de 18 polegadas, que lhes dão um estilo muito próprio! Também idênticos são os sistemas de ajuda à condução, alertando-nos para tudo: a velocidade a que vamos, a faixa de que nos desviamos, a distância ao carro da frente, a comutação de luzes à noite, ou até o tempo que já estamos ao volante, etc etc etc, mais o sistema de info-entretenimento MZD Connect que agrupa o áudio, a navegação e o emparelhamento com o telemóvel, permitindo-os, ainda, definir o que queremos saber quando ao volante.  

Muito práticos, confortáveis e espaçosos, o único senão assenta na bagageira, em que até cabe muita coisa desde que as ditas peças não sejam muito grandes. Há abaixo uma secção para esconder objectos da vista de quem não interessa e, na sub-cave, novo espaço extra, mais se tiver roda suplente ou bastante menos se o áudio for o fantástico sistema Bose, a que me referi recentemente em peça dedicada (ver “SuaEminência, D. Karaoke”) equipamento de ambas as unidades que conduzi.

Aulinha de japonês: Jinba Ittai & KODO

Povo tão cioso da sua milenar história, os japoneses expressam, como ninguém, o que lhes vai na alma, recorrendo a caracteres, simbologia e/ou terminologia própria, processo que há muito se estende ao conceito automóvel.

Comecemos pelo termo “Jinba Ittai”, que decorre de um ancestral ritual denominado Yabusame, no qual um arqueiro, montado a cavalo, dispara, ao longo de um percurso com três alvos em madeira, outras tantas setas, controlando o animal com os joelhos, comunicando com ele através dos sentidos. A Mazda simboliza esse mesmo “cavalo e cavaleiro como um todo”, fazendo a ponte entre o automóvel e o condutor – no caso presente entre mim e os CX-3 – alcançando-se um sentimento de união que torna a condução bem mais divertida. É isso que se sente ao volante de qualquer dos novos modelos da marca japonesa, bem como de todas as quatro gerações do roadster MX-5, sendo, aliás, estes últimos os verdadeiros guardiães desta valiosa herança, que fez com que a Mazda passasse de uma marca de imagem residual para uma das mais dinâmicas do mercado.

Agora vamos ao conceito “KODO - A Alma do Movimento”, filosofia de design que representa a dinâmica beleza da vida, dando essência e coração a uma matéria inerte como é um automóvel. Reflecte na viatura, interior e exterior, a tal experiência Jinba Ittai, criando uma simbiose entre condutor e o modelo da energia do movimento gerada, apanhando todos os que admiram os novos modelos Mazda, criando uma irresistível vontade de os conduzir.

O preço, a derradeira diferença

Clara que faltava o “E, então, quanto é que isto tudo custa?”, pelo que vamos à última diferença entre estas duas montadas. De acordo com o configurador da marca, o mais em conta Mazda CX-3 1.5 SKYACTIV-D (105 cv) MT 2WD Excellence com os packs HT, Leather e Navi, mais a tal pintura Vermelho Soul, ficará em cerca de € 28.000, não contando com eventuais assessórios que o cliente poderá também querer montar; já o equivalente AWD AT, na cor Azul Crystal e com o mesmo nível de equipamento, aqueles mesmos packs, acrescendo os estofos do Pack Leather White, surge com um PVP de € 34.150. Note-se que há a acrescer a ambos valores as despesas de legalização, transporte e preparação.

Imagens: Trendy Wheels/JP e Mazda

Qual é o meu preferido? Apesar das poucas diferentes, opto pelo mais simples Mazda CX-3 2WD, já que permite fazer praticamente tudo o que o outro faz, por menos € 6.000, mas muito em especial pela particularidade da sua caixa manual, curta e que enche a mão, fazer-me sentir na pele o tal Jinba Ittai. Não acredita? Então experimente este e, se quiser ter aquela sensação, logo a seguir um Mazda MX-5. Depois conte-me como foi. Ufff… até arrepia!

Cumprimentos distribuídos irmãmente e até breve!

José Pinheiro

Notas:

1) As opiniões acima expressas são minhas, decorrentes da experiência no sector e de pesquisa de várias fontes;

2) Direitos reservados das entidades respectivas aos ‘links’ e/ou imagens utilizados neste texto, conforme expresso.

Volvo V90 R Design: Uma carrinha repleta de garra

“Sucinto” não é, definitivamente, um adjectivo que se aplique a este vosso escriba do Trendy Wheels. É algo que me tem sido dito por diversas vezes, em termos profissionais e mesmo pessoais, pois tenho sempre a sensação que não digo tudo, havendo sempre mais um detalhe para contar! Assim sendo, como é que vou escrever “sucintamente” sobre um automóvel – no caso uma Volvo V90 D4 190 cv Geartronic 8 Vel. FWD R-Design – que tem tanto só na denominação como no cômputo das suas avantajadas medidas? Pois… vou tentar, mas aviso já que não vai ser nada fácil!

Comecemos por apresentar este produto sueco que se concentra nuns meros 5 metros de comprimento, por 2 de largura e 1,5 de altura! Pequenina não? Pois… olhando para ela definitivamente que não, mas depois no trânsito até fluiu por locais aparentemente apertados, seja porque alguns dos seus companheiros da estrada se encolhiam ao ver esta flecha num delicioso tom branco pérola – o nome oficial desta cor é “Branco Cristal Inscription”, um extra pela módica quantia de € 1.673 – ou então porque os passeios e os prédios se encolhiam à sua passagem, quase parecendo que lhe prestavam uma mais que devida vassalagem!

Se tal não bastasse, esta majestade sueca ostentava ainda uns pozinhos adicionais, decorrentes das vestes associadas à assinatura R-Design da Volvo, traduzindo-se a pequenas alterações exteriores – spoiler dianteiro com faróis de nevoeiro integrados na carroçaria, grelha específica e frisos em preto na frente e atrás, mais as jantes de liga leve de 18 polegadas e 5 raios – associadas a uma afinação mais desportiva do chassis, garante de uma condução ainda mais energética. Ou seja, não é uma assinatura desportiva como a “Polestar” – espero, um dia, conseguir explicar-vos o que é – mas para lá carrinha, perdão, caminha, num visual mais low profile… ou não!

Sem entrar em grandes pormenores de potências, velocidades e afins – é só tudo “muito” – deixando isso para as publicações especializadas, energia era o que não faltava a esta bichana XXL, que no alto dos seus pneuzorros montados nas jantes de design desportivo, depressa assumia velocidades semelhantes… às de uma bala. Quase que o (semi)desprevenido condutor nem dava pela repentina escalada do ponteiro do velocímetro, ao mesmo tempo que esperava que o número crescente de radares das nossas estradas ou não dessem por ela ou, se dessem, que lhe também a tal vénia, esquecendo a multinha associada. Confesso que não andei muito depressa, só mesmo depressinha, mas sem nunca atingir a anunciada velocidade máxima de 225 km/h que a marca apregoa. Pois, até gostava mas nem lá perto!

Aliás, foi quando circulava a velocidade reduzida, na 2ª Circular (Lisboa), que apanhei o susto maior deste contacto, quando a parafernália de sistemas de anti-colisão e respectivos radares começaram na palheta, trocando uma série de dados entre si. De repente, lá acharam que eu ia acabar na traseira do vizinho da frente: uma redução automática e controlada da velocidade, um sonoro blip e a surpresa dos cintos a retesarem sob o meu externo e no do meu companheiro de viagem, como que me dizendo: “Ó verdinho!!! Toma lá atenção que eu posso fazer muito mas não posso fazer tudo!!!” É certo que estava a passar Alvalade, mas não era preciso tanto!

Numa palavra? "Segurança"

Bom… pelo menos este subtítulo é pequeno. “Segurança” é, de facto, sinónimo de qualquer Volvo, como atestam os inúmeros dispositivos que a marca tem lançado ao longo da sua história de 90 anos, com a particularidade de até ceder patentes para que outras marcas possam, também elas, contribuir para a construção de automóveis mais seguros, rumo a um mundo melhor, menos acidentado e com menos danos pessoais.

“A nossa visão: Conseguir, até 2020, que ninguém seja gravemente ferido ou perca a vida num novo Volvo. É desta forma séria que abordamos a segurança.” Quase que parece um argumento de um filme fofinho ou uma utopia, mas. É um facto real que quer as avaliações feitas internamente, quer as das mais competentes autoridades da matéria – a Euro NCAP deste lado do Atlântico e a NHTSA no outro – resultam sempre em notas elevadas para os modelos Volvo.

Naturalmente que também esta minha menina contava com um vasto conjunto de sistemas integrados nesse pacote denominado IntelliSafe, entre outras soluções de apoio ao condutor e à condução, protegendo quem nele viaja e os demais utilizadores da envolvente, aqui ajudados pelo conjunto Sensus, filosofia por detrás de todas as tecnologias que ligam o condutor ao seu automóvel e ao mundo à sua volta, onde “cada funcionalidade é cuidadosamente concebida, permitindo-lhe controlar e personalizar todos os aspetos da condução, porque queremos que adore o interior do seu automóvel tanto quanto adora o exterior”.

Se quiser ver como esta Volvo V90, bem como o equivalente sedan S90, se comportaram nos tais testes de colisão, garantindo as tão apreciadas “5 estrelas” e muito elevadas notas na protecção de ocupantes (adultos e crianças), de peões e a integração das mais recentes tecnologias, clique aqui.

Um sistema de som upa upa!

No amplo interior desta V90 especial há um conjunto de detalhes diferenciadores face à gama normal, a começar pelo próprio logo “R Design” aposto na base do volante único, nas guarnições, pedais e tapetes e nos avançados bancos em pele e tecido de contorno desportivo, tendo o do passageiro um minimalista detalhe: a bandeira sueca cosida, num indisfarçável orgulho sueco. Tudo isto embrulhado num pacote de iluminação que realça todo o conjunto, ajudado pelo tejadilho totalmente vidrado, de abertura eléctrica e com um ocultador que, quando o sol bate mais forte lá dentro, ajuda a manter mais fresco o interior, e também pelo avançado sistema de ar condicionado. E muito, ou não de tratasse de uma das carrinhas com maior área interior do mercado, para os seus passageiros, mais o espaço da gigantesca bagageira.

Mas o que me conquistou mesmo foi o ecrã tipo tablet ao centro do painel de instrumentos, que permitia estar a par de tudo, junto com a informação dada pelo painel digital colocado à minha frente, a que se somavam as informações que eram projectadas no pára-brisas. Ou seja, se o condutor não souber tudo o que esta sua Volvo faz e o que lhe permite fazer é simplesmente porque não quer!

Conectividade com o telemóvel, navegação, as mais diversas configurações, do estacionamento à velocidade e aos 3 modos de condução, etc, etc, etc. Pena que não tive tempo de o explorar na totalidade. Apreciei de sobremaneira o enorme potencial do sistema de som premium com assinatura Bowers & Wilkins, a que já me havia referido no final de Maio, no texto “Sua Eminência, D. Karaoke”, o qual – e curiosamente – foi o que levou os responsáveis da área da Comunicação da Volvo a convidar-me a experimentar esta viatura! Um enorme obrigado.

Se na altura em que falei do tema fiquei conquistado – e até não me considero versado na temática áudio – agora quero mesmo um! Um sistema destes e, se possível, com um Volvo a reboque. Independentemente de onde se está sentado, este “Premium Sound by Bowers & Wilkins” deixa o condutor e/ou passageiros apreciar uma sonoridade de topo, associada ao artista ou género musical que se ouve, adaptando-se a direcção do som à medida do número de passageiros, numa potente Sound Experience. Afinal São nada menos do que 19 os altifalantes e demais subwoofers, tweeters e tecnologia associada, que criam ambientes diferenciados, cristalinos, direccionados e potentes, presente a bordo de muitos dos actuais modelos Volvo.

“Carrinha do Ano 2017” em Portugal, claro!

Assente numa herança de 64 anos desde o lançamento em 1953 da Volvo Duett – a sua primeira carrinha – a nova V90 é o mais recente exemplar dessa longa árvore genealógica, cuja filharada se eleva a bem mais de 6 milhões de unidades vendidas desde então.

A sublinhar a realeza do feito, destacam-se, também os inúmeros galardões entretanto conquistados, desde o seu lançamento há pouco menos de 1 ano, incluindo o título de “Carrinha do Ano 2017” no nosso país.

Uns quantos autocolantes et voilá!

Voltando à questão das autoridades de trânsito, mas agora sobre às igualmente célebres viaturas com a inscrição “POLIS” nas portas, quase que se podia transformar esta V90 R Design branca numa das suas carrinhas. Afinal, nesta só me faltavam mesmo os autocolantes e a coisa passava despercebida! Será?

É uma tradição antiga, pois foi em 1929 que a polícia sueca tomou posse das primeiras unidades da marca nacional para o combate do crime naquele pacato território nórdico. Eis-nos agora chegados a 2017 e a Volvo dá a saber que a nova V90 – a tal, para a qual que me faltavam os célebres autocolantes azuis e amarelos, mais os pirilampos – foi escolhida como viatura oficial para a força “POLIS”, após passar com elevada distinção nos seus testes (travagem, obstáculos, evasão activa e condução de emergência a alta velocidade) reunindo a melhor avaliação final de sempre, com uns expressivos 9,2 pontos em 10 possíveis!

Pessoal: se forem passear para a Suécia não abusem! Mesmo que tenham uma V90 ou equivalente, o mais certo é serem catados por estas viaturas hiper-vitaminadas, cujo processo de transformação está a cargo do departamento “Volvo Car Special Products”.

E, para finalizar, o BI completo

Como o texto já vai longo q.b. – não digam que eu não avisei mas, também, não havia volta a dar – resta-me deixar-vos os últimos atributos desta carrinha V90 cheia de speed, fruto da assinatura R-Design.

De base esta Volvo V90 R Design, com o mesmo motor 2,0 litros diesel D4 de 190 cv e caixa automática Geartronic de 8 velocidades, custa € 58.177 segundo a marca e contando já com um extenso equipamento de série, mas esta unidade que conduzi estava tão recheada de extras, entre Packs e opcionais isolados (consulte o detalhe na imagem), que o seu preço ultrapassa… os € 72.000.

Imagens: Trendy Wheels/JP e Volvo

Ou seja, decididamente não é um automóvel para tod@s, mas tod@s deviam poder conduzir, um dia nas suas vidas, uma carrinha assim!

Cumprimentos distribuídos irmãmente e até breve!

José Pinheiro

Notas:

1) As opiniões acima expressas são minhas, decorrentes da experiência no sector e de pesquisa de várias fontes;

2) Direitos reservados das entidades respectivas aos ‘links’ e/ou imagens utilizados neste texto, conforme expresso.

Ford Focus: Brincar Ao Toca & Foge

Quantas vezes não nos deparámos, quando regressamos ao nosso carro, que deixámos num qualquer estacionamento, que o vizinho do lado nos brindou com mais um ou outro toque, deixando algumas mossas extra na pintura! Desagradável não é? Pois parece que já há uma solução no mercado, tendo sido aplicada pela Ford, estando disponível, para já, como opcional na mais recente geração do modelo Focus.

O sistema opera de modo automático sempre que se abra qualquer uma das portas laterais, fazendo saltar para o respectivo rebordo, numa fracção de segundo, uma faixa protectora em borracha que, em contacto com o carro vizinho do lado impede danos na sua pintura. Demonstrativa da validade da solução é a situação de apanhados que a Ford Alemanha fez para a sua promoção, recorrendo a... dois lutadores de sumo! 

Claro que, infelizmente, isto não resolve o seu problema se os outros não tiverem um Ford Focus dos novos, equipado com esta simples e prática solução, deixando-lhe as assinaturas na carroçaria do seu carro, mas uma vez copiada pelos outros construtores – esta ou outra com idêntico objectivo – o futuro apresenta-se mais risonho no domínio do jogo do toca & foge! Veja mais em pormenor este Ford Door Edge Protector, sistema simultaneamente simples e prático, num opcional que está disponível em toda a gama por apenas 152 euros!

A fórmula Titanium X

Não! Não passei agora para o laboratório secreto do Dr X, a inventar qualquer tipo de liga em titânio. É, sim, a denominação dada pela Ford aos seus modelos topo de gama, como este Focus 2.0 TDCi Auto-Start-Stop Titanium X, de 150 cv e caixa manual de seis velocidades (também o há com transmissão automática Powershift), que se me apresentou num estonteante tom Deep Impact Blue. Adoro a cor, tal como também é muito bem conseguido o padrão dos estofos num misto de tecido e couro, bem como o seu design e níveis de conforto. Numa palavra fantástico conjunto!

Claro que não podia faltar esse sistema de Protecção de Portas nesta proposta que conduzi recentemente, mas essa é apenas uma mera gota de simples tecnologia aqui presente. Do já muito vasto equipamento de série – pode ver todos os conteúdos e configurar esta versão aqui – fazem parte diferentes pacotes conjuntos ou opcionais independentes, dos mais comuns aos mais elaborados.

Destaco o sistema SYNC II, que permite comandos vocais para operação de vários sistemas, do áudio (aqui um Sony de 6 colunas) à climatização, ao telemóvel e navegação, etc. Instruções simples, do tipo “tenho fome!” levaram-me a um leque de propostas de restaurantes nas imediações ou no destino que tivesse definido, apresentando-me uma listagem de locais onde pude recuperar forças, podendo até recorrer ao Guia Michelin para fazer uma reserva! Se quisesse “ligar para casa” dizia essa frase mágica e, com o telemóvel emparelhado, outro mundo se abria, a mim como condutor e aos meus passageiros. São ainda possíveis ligações às mais diversas Apps pelo Ford App Link, como também ouvir músicas específicas, recorrendo aos mais diferentes suportes, escolhidas pelo título ou pelo cantor/grupo.  

No futuro SYNC III, já disponível noutros modelos da marca e, em breve, no Focus, também se vai poder falar em “combustível”, em “estacionamento” e em “hotéis” que o sistema o levará até aos respectivos locais mais próximos.

Por falar em estacionamento, esta versão vinha equipada com o Sistema de Estacionamento Automático (em paralelo e perpendicular) que, pela simples pressão de um botão, ajudava nas operações. Claro que é prático em determinadas ocasiões, em locais mais apertados, pois o volante mexe sozinho e tudo o que havia a fazer (nesta versão manual, no automático nem isto é preciso) era engrenar a marcha-atrás ou a 1ª e acelerar e travar, que o Focus metia-se sozinho no buraco. A operação era acompanhada pela câmara de visão traseira (no ecrã de 8 polegadas do sistema de navegação) e pelos apitos de proximidade dos múltiplos sensores que rodeiam este Focus, tal como a ajuda na saída, até avisando se houvesse trânsito cruzado, atrás ou a aproximar-se.

Múltiplos radares liam a estrada e até sinais de trânsito, exibindo-os no pequeno ecrã a cores à minha frente, complementando a informação habitual de consumos e velocidades, podendo definir-se limites máximos ou usar o prático cruise control, alertas de saída de faixa de rodagem e dezenas de outras situações que se vivem no dia-a-dia da condução. Sim, para quem não esteja habituado, é natural que primeiro se estranhem todas estas ajudas/avisos, com mensagens e apitos de diferentes intensidades, mas depois entranha-se e a coisa corre por si.

Estes são apenas alguns dos exemplos do grau de autonomia que os automóveis do presente estão a ter, com o objectivo de facilitarem a vida dos seus utilizadores. Como deverá ter ouvido, mesmo que não seja muito atento ao mundo automóvel, já há carros sem condutores a circular em alguns países, em testes ou decorrentes de acordos com diferentes empresas. O futuro vai ser isto, queira-se ou não!

Imagens: Ford e Trendy Wheels/JP

Chamem-me o que quiserem, mas, para já, prefiro ser eu a operar o meu automóvel na grande maioria das situações. Sim, tudo o acima ajuda, sim, as tecnologias tornam-se práticas uma vez que nos habituemos a elas. Sim, chama-se a isto “evolução”, mas tirar-me o prazer de condução puro… não sei! Para já (ainda) não quero, pelo menos não na totalidade!

Mas se me perguntarem – “Queres este Ford Focus 2.0 TDCi Titanium X?” – é claro que quero! Arranjem-me só 33.578 euros para a versão manual (o automático custa 35.946 euros) e este azul estonteante de bom grado substituiria o já algo cansado Fiesta cinzentão que está lá em baixo, à porta!

Cumprimentos distribuídos irmãmente e até breve!

José Pinheiro

Notas:

1) As opiniões acima expressas são minhas, decorrentes da experiência no sector e de pesquisa de várias fontes;

2) Direitos reservados das entidades respectivas aos ‘links’ e/ou imagens utilizados neste texto, conforme expresso.