Natal 2017: Bolachas recheadas de História

Fado, literatura, monumentos, azulejaria, cidades e festas são hoje contadas através de… bolachas! Isso mesmo, deliciosos pedaços redondinhos da autoria de uma Chef Pasteleira, ilustrados por um conjunto de especialistas e que são para comer, todos eles contando muito do passado e presente do nosso país. São a proposta de Prenda de Natal desta edição, tudo com assinatura da Bites of History.

Apostando-se numa filosofia totalmente diferente do tradicional conceito de streetfood e apesar de as podermos comprar e comer no local, há aqui toda uma outra abordagem, mais abrangente e com um público-alvo específico: “Nos últimos anos o número de turistas que visita Lisboa aumentou de forma incrível, indicando que Portugal já não é só procurado pelo sol e pelas praias. Esta alteração de perfil, num turismo mais urbano, que vem durante todo o ano fazer pequenas estadias para conhecer uma cidade, foi o factor inspirador para o nascimento da Bites of History, num conceito que surgiu naturalmente da minha vocação especial para comunicação pedagógica e gosto pela Historia”.

Quem o afirma é Luísa Otto, responsável por esta marca lusa, com quem o Trendy Wheels falou recentemente e que é hoje a nossa convidada. Assumida a denominação britânica, suportada por frases-chave que visam criar uma maior proximidade com quem vem de fora, idealizou-se um inédito modo de contar partes significativas da nossa história, hábitos, música e outras realidades, recorrendo-se a bolachas, vendidas em caixas temáticas ou individualmente, que se têm traduzido num sucesso absoluto, contribuindo para a gradual rentabilização do investimento.

Quanto à escolha da viatura usada “procurámos um veículo com charme e que se diferenciasse dos outros”, explica, orgulhosa no seu Citroën 2CV Fougonnette azulinho. “A História tem que ser atractiva, emotiva e viva pelo que procurámos um carro que reúne o factor histórico/clássico, bem como o charme nostálgico e estético que provoca grande adesão”. Pretendendo obter uma transformação específica, para uma ímpar exposição das bolachas, recorreu-se a “um arquitecto para o desenho da estrutura interior, inspirada nos móveis de camisas de homem, com topos acrílicos para dar uma imagem cuidada desta nossa loja sobre rodas.” Já o branding é da responsabilidade da agência de comunicação Miss Can.

Para já com um único poiso fixo, mostra-se bem junto à Torre de Belém, em Lisboa, um dos símbolos máximos dos nossos Descobrimentos. “Começámos as vendas perto do Mosteiro dos Jerónimos e após 6 meses tivemos autorização para ir para junto da Torre de Belém”, explica. “A proximidade do rio predispõe o público para uma atitude contemplativa, fazendo uma pausa no seu circuito de visitas. Neste ambiente recebem com agrado as explicações que damos sobre os temas que abordamos nas colecções de bolachas”, refere, acrescentando que “ninguém resiste a uma boa história!”

E quanto a segredos...

Desenvolvendo este produto ímpar com um conjunto de parceiros e fornecedores – ilustradores, copy, gráfica, pastelaria – a Bites of History completa o processo no seu próprio atelier, onde se procede à decoração e ao packaging.

Mas... e o que está por detrás destas redondinhas bolachas? Claro que toda a receita tem um ou mais segredos associados, tendo a nossa entrevistada desvendado alguns: “Temos uma receita desenvolvida pela Chef Pasteleira Maria Urmal, diferenciando vários sabores desenvolvidos em função da época: no Verão apostamos na laranja e gengibre; no Natal temos a bolacha de especiarias; e na Páscoa a de chocolate com café”, estando a confecção a cargo da pastelaria Quente e Bom. 

Conceito 90% histórico, “compõe-se de colecções – que são também vendidas como peças individuais – ilustradas por Pedro Sousa Pereira, homem de grande cultura e criativo que aporta uma mais-valia a cada desenho, onde se descobrem sempre detalhes carregados de significado”. Já o toque de fantasia das “bolachas gráficas, nomeadamente as dos Azulejos, a do Lenço do Dia dos Namorados, o Teatro Romano, entre outras, bem como pedidos específicos de clientes, são feitas pela Rita Fjan. A colecção que explica a simbologia das decorações de Natal é da Rita Pinto.”

Uma vez decoradas e colocadas em atractivas embalagens, as bolachas seguem de modo regular para as imediações da Torre de Belém – “uma 3 vezes por semana em período de Verão” – a bordo desse icónico 2CV, expondo-se orgulhosamente ao crescente e curioso público. A dar a cara pela marca está, normalmente, a responsável pelo conceito, contando com a colaboração de dois vendedores.

“Adorable”, “wunderbar”, “magnifique”, “pieza de arte”…

Ao longo destes agora dois anos de presença assídua num dos pontos mais representativos da história da nossa cidade e do próprio país, têm sido semelhantes a estas as reacções a tão ímpar conceito, entre quem nos visita. Há, naturalmente, muitas para contar, entre elas as que abaixo foram partilhadas connosco.

“Recordo com emoção uma senhora de muita idade - quase 90 anos - que ouviu falar das bolachas e, tendo achado uma ideia bonita, fez uma viagem de autocarro de uma hora e meia para as comprar. Chegou até nós com ajuda de uns polícias pois estava perdida e cansada de andar e, depois de uma longa conversa, comprou as bolachas e voltou para casa, fazendo mais hora e meia de viagem!”, refere. Outro exemplo aconteceu com “a colecção ‘Fernando Pessoa’, que provocou momentos muito emotivos entre alguns turistas brasileiros que, ao lerem excertos dos poemas que estão impressos nas caixas, correu-lhes lágrimas pelo rosto. Partilhamos uma alma unida pela língua!”, acrescentou.

“Outra história gira é de um jovem português que vive em Londres e que vem casar em Lisboa. Descobriu as nossas bolachas porque uma colega de trabalho esteve cá, comprando-lhe uma bolacha para lhe oferecer lá no escritório, em Inglaterra”. Já a primeira colecção personalizada para um cliente, “foi encomendada por uma empresa de eventos do Peru. A sua directora veio a Lisboa a procura de um lugar para organizar congresso e naturalmente foi visitar a Torre de Belém. Descobriu as nossas bolachas e depois de regressar a casa encomendou-nos colecções personalizadas para o seu evento”.

Sete colecções rumo à internacionalização

São, assim e para já, 7 as colecções da Bites of History – “Monumentos de Lisboa”, “Heróis do Mar”, “Azulejos”, “Fado”, “Fernando Pessoa”, “Porto” e “Natal”. “Essas caixas têm 4 bolachas ilustrativas do tema e os textos de suporte nas peças gráficas do packaging. Os conjuntos são vendidos por € 12,50, mas temos outras avulso, criadas especificamente para eventos, exposições, museus e empresas, e exemplares que representam ícones da nossa cultura. A embalagem individual tem sempre um cartão com a reprodução da imagem e o texto de suporte e são vendidas a € 3,50.”

Em termos de preferências, “os estrangeiros gostam sobretudo da colecção ‘Monumentos de Lisboa’ e da ‘Heróis do Mar’ e das unitárias da ‘Torre de Belém’, ‘Sé de Lisboa’, ‘Eléctrico 28’ e ‘Caravela Portuguesa’. Note-se que este projecto foi desenvolvido para turistas, grupo que contempla muitos Portugueses que as compram para levar para fora. Já a colecção ‘Natal’ é adquirida por todos, sem distinção”.

E agora que estamos em modo de festividades e em véspera de pedidos de desejos para o ano novo, o que poderemos esperar do futuro da Bites of History? “Apesar de ainda estarmos em fase de rentabilização do projecto, em que investimos um valor na ordem dos € 50.000, queremos ter mais duas licenças em Portugal", referiu Luísa Otto, acrescentando que "ao mesmo tempo estamos a preparar a internacionalização!”.

Será, decerto, mais uma iniciativa lusa se sucesso além-fronteiras, mas enquanto tal não acontece e já que decerto andamos (quase) todos em "modo compras", que tal dar um saltinho à Torre de Belém e interiorizar a nossa história numa deliciosa bolacha Bites of History? Fica a sugestão!

Imagens: Bites of History e Trendy Wheels/JP

Cumprimentos distribuídos irmãmente e até breve!

José Pinheiro

Notas:

1) As opiniões acima expressas são minhas, decorrentes da experiência no sector e de pesquisa de várias fontes;

2) Direitos reservados das entidades respectivas aos ‘links’ e/ou imagens utilizados neste texto, conforme expresso.

L45: Um nº 1 muito original

Há veículos que, pelas suas características, se tornam autênticos objectos de colecção, sendo naturalmente alvo de cobiça pelos seus donos originais, que depois de os terem inadvertidamente vendido no passado, os pretendem recuperar para o seu espólio, exibindo-os orgulhosamente a quem visite os seus museus ou exposições para que os mesmos se vejam cedidos ou emprestados sobre determinadas condições, nomeadamente de segurança.

Imagens: Bonhams

Curiosamente, não é o caso do nosso convidado de hoje, um centenário – soma já 103 anos – Peugeot L45 Grand Prix Two Seater que acaba de mudar de mãos pela sexta vez no seu historial, 68 anos depois daquela que fora a sua última transacção. Trata-se, nada mais, nada menos, do que da primeira unidade L45 produzida (chassis e motor de competição com 4,5 litros) pela marca francesa a que, curiosamente, não pertence desde que o vendeu meros dois anos após o ter feito!

Criado pela Peugeot para o ACF Grand Prix, uma corrida de 20 voltas disputada a 4 de Julho de 1914 num novo circuito de 37,6 km, desenhado nos arredores de Lyon, poucas semanas antes do eclodir da 1ª Guerra Mundial, terá surgido discretamente nas boxes como carro de reserva, de uma equipa oficial que a marca ali inscreveu, com três outros exemplares semelhantes. Depois de uma utilização mais ou menos despercebida, voltava a surgir nesses mesmos moldes nos EUA, país de onde não mais saiu, inscrito para as 500 Milhas de Indianápolis de 1916, integrado numa equipa privada, significando que a Peugeot o havia entretanto vendido, no caso a um barão da madeira, de seu nome Lutcher Brown.

Seguiram-se quatro outros proprietários do dito, Ralph de Palma, Frank P. Book, Ralph Mulford (o próprio que havia sido o piloto de Lutcher Brown na corrida de Indianápolis) e ainda Arthur H. Klein. Isto até que, em 1949, Lindley Bothwell, um produtor de laranjas da região de S. Francisco, o comprava para si, integrando-o, posteriormente, no que haveria de se tornar na denominada “Bothwell Collection”.

Perfeitamente preservado ao longo dos tempos esteve na sua posse até ao passado dia 11 de Novembro, dia em que o ramo de Los Angeles da leiloeira britânica Bonhams, nomeada responsável pela nova transacção deste exemplar verdadeiramente único, o vendeu. Assumiu ali a numeração “Lote 408”, insípida face aos pergaminhos que enverga – é o Chassis nº 1 e tem o Motor nº 1, como se comprova pelas respectivas placas nele cravadas – tendo este histórico carro de corridas sido arrematado por 7,26 milhões de dólares (aproximadamente 6,18 milhões de euros), tornando-se no mais caro Peugeot de sempre! Ah sim, Bothwell comprara-o por… 2.500 dólares.

Curiosidade: o novo proprietário não quis ser identificado mas, quase em simultâneo, a Peugeot refere, numa das suas plataformas oficiais, que “o Peugeot L45 será sempre bem-vindo a Sochaux caso o seu proprietário aceite expô-lo aos mais de 60.000 visitantes, nacionais e estrangeiros, que anualmente visitam o Musée de l’Aventure Peugeot”. É caso para pensar se não terá sido a própria…!

Cumprimentos distribuídos irmãmente e até breve!

José Pinheiro

Notas:

1) As opiniões acima expressas são minhas, decorrentes da experiência no sector e de pesquisa de várias fontes;

2) Direitos reservados das entidades respectivas aos ‘links’ e/ou imagens utilizados neste texto, conforme expresso.

Mazda MX-5: E o Natal chega mais cedo

E eis que se volta a ser criança! É assim, de repente e sem avisar, regressando aos tempos em que estamos rodeados de rocas, mordedores de borracha e peluches, carrinhos de fricção, garagens e coisas com peças que nos proíbem de por na boca. Agora só dispensamos as fraldas, pois nunca se chega a tanto, o biberon e a chucha, que só atrapalham! Ah sim, e também a árvore de Natal, pois não cabe. Nem uma bonsai quanto mais!!!

Hoje o meu brinquedo é o Mazda MX-5, algo que devia ser obrigatório para qualquer criança, logo que se nasce. Sim, primeiro do tipo peluche, depois nos livrinhos de pintar, a lápis, caneta de feltro ou aguarelas, seguindo-se os coleccionáveis às várias escalas, pósteres nas paredes – quais ídolos da musica, qual quê! – e, uma vez tirada a carta, um verdadeiro!

E se um é bom, aqui é caso para dizer que dois é fantástico! Isto porque o roadster mais vendido do mundo – há pouco mais de um ano ultrapassou o patamar de 1 milhão de unidades vendidas em todo o planeta, nas suas quatro gerações (“NA”, “NB”, “NC” e esta “ND”) – tem desde o ano passado dois derivativos complementares. Chamei, por isso, o meu alter-ego para fazer comigo este confronto entre o Mazda MX-5 soft-top, com uma capota manual em lona que se abre/dobra facilmente, e outro Mazda MX-5 RF, dotado de um tejadilho rígido e eléctrico, que a marca chamou de Retractable Fastback. Ufff… e que teste este, pois apesar de muito semelhantes em conteúdos, estes irmãos de sangue eram também algo diferentes, nomeadamente em termos mecânicos.

3… 2… 1… Liguem-se os motores!

Mais comedido, segundo o meu habitual low profile, escolhi o MX-5 de capota de lona, brinquedo com que me identifico muito mais: motor mais pequenino (um 1.500 de 130 cv) e uma caixa manual de 6 velocidades, de engrenagens rápidas e muito curtinhas, mais parecendo um kart de estrada. Delicioso, tal como o som quando se arranca, engrenando a 1ª e depois a 2ª e depois...! Querooooooooooooooooooooooooooo maaaaaaaaaaaaaaais!!!!!

Quanto ao meu eu fanfarrão, preferiu a variante mais recente do tipo fast & smooth para que, preguiçoso como é, lhe bastasse um botão na consola para ficar com a careca ao sol, assistindo comodamente ao arrumar da capota atrás dos bancos – em apenas 12 segundos – dando origem a um roadster do tipo targa (há quem faça a ponte com o famoso formato dos Porsche 911, num elogio significativo). Como se tal não bastasse, também a caixa de velocidades era de 6 relações mas aqui automática, podendo até pô-la em modo sequencial e, com isso, brincar com as patilhas no volante, associada a um motor de 2.0 litros, de maior potência (160 cv) e até um modo Sport que o torna um pouco mais spicy. Hummmm… hot!!!

Por falar em quente, falemos da cor, um referencial tom Soul Red que, em conjunto com as linhas de design KODO fazia virar várias cabeças, muitas mesmo, de dois MX-5 que eram, também, quase idênticos no equipamento, assentando no nível Excellence, o maior e mais recheado da gama, associado ao pack Navi (navegação).

De resto, lá dentro, naqueles exíguos cockpits e uma vez fechadas as capotas, os AC automáticos faziam as vezes do fresquinho ou do quentinho, ao mesmo tempo que tirávamos todo o partido do avançado sistema áudio da BOSE que os equipava, comodamente sentados nos bancos em pele (mais confortáveis no MX-5 RF) que integravam altifalantes nos encostos de cabeça, complementando a restante distribuição do som. O resto era minimalista, já que qualquer coisa que se levasse para o interior teria obrigatoriamente de ser guardado lá atrás, nas pequenas bagageiras. Não há espaços para guardar/prender nada, apenas uma pequenina consola debaixo do AC, para encaixar o telemóvel e a carteira, e um porta-luvas (com chave) entre os bancos, no painel traseiro. Papeis soltos nem pensar, pois o mais certo era voarem, tão depressa quanto subiam os níveis de adrenalina quando nos sentamos ao volante e pressionamos o botão de start!

Afinal, desde quando são precisas mordomias num kart? Aqui no Mazda MX-5 o conceito aproxima-se muito do rough & tough, se bem que nestes dois casos com algum conforto associado.

Conduzi-los é toda uma sensação levada aos extremos do prazer, de múltiplos prazeres, pois os excelentes chassis e mecânicas Mazda SKYACTIV associadas isso lhes garantem. Em absoluto! Ouvir ambos os motores, sentir as rotações a subir e a descer à medida que se engrenam as velocidades, nomeadamente na curtinha caixa manual – já disse o quão deliciosa ela é no 1.5 – pelo que explorá-la na versão 2.0 deve ser bem mais agradável do que nesta versão automática que o meu outro eu conduziu. Não que ele se tenha queixado, nomeadamente quando o punha no tal modo Sport e brincava com as patilhas no volante na vertente sequencial, aproveitando o extra de binário. Pois… são gostos e esses não se discutem, nomeadamente com o gajo que, invariavelmente, vemos no espelho a cada manhã.

Já no custo associado à plena exploração das capacidades destes dois brinquedos para gente crescida, mas que os mais novos também querem ter – a minha descendência que o diga!!! – há que contar com algumas idas extra à bomba. Se se andar com eles ao colo, algo que não é, decididamente, a sua essência, até se conseguem fazer médias simpáticas, agora, se o pé teimar em andar a explorar o pedal do acelerador, pois, o cartão do combustível vai ter algum uso extra, nomeadamente na variante mais potente com caixa automática. O puro prazer é só na condução e nas viagens de cabelos ao vento, ou carecas no nosso caso! Milagres fazem-se mas não é nesta secção.

Do "NA" ao "ND": um salto geracional

Estes Mazda MX-5 da 4ª geração (chamam-lhes “ND”) são uma clara e natural evolução face ao original conceito “NA” de 1989. Tanto que têm conquistado os mais diversos galardões internacionais, nomeadamente o de “Carro do Ano Mundial” e “Design do Ano Mundial”, ambos em 2016, o conceituado “Red Dot Award – Best of the Best” em 2015 e 2017, atribuído aos conceitos que mais se diferenciam dos produtos seus equivalentes nas diferentes indústrias e actividades, entre dezenas de outros prémios nacionais e internacionais.

Soluções transversais a todos os actuais modelos da marca japonesa, também estes MX-5 contam com ajudas à condução, inerentes ao salto tecnológico que se tem operado no sector e dentro da própria Mazda: abrem-se com um toque nos puxadores das portas e fecham-se sozinhos, quando nos afastamos e sem que tenhamos de procurar as chaves, põe-se a trabalhar com o botão de start & stop (este servia para quando os tínhamos de deixar descansar – eles e nós – por algum tempo…), tinham direcção assistida, controlo de tracção, aviso/ajuda à manutenção na faixa, aviso de ângulo morto, mais os controlos de estabilidade, sensores de estacionamento atrás, de pressão de pneus, da chuva e da luz (com faróis automáticos), juntando-se na variante mais potente os sistemas i-stop (no pára/arranca e nos semáforos) e i-ELOOP (regeneração da energia da travagem), bem como o diferencial auto-blocante e uma suspensão mais sporty! Ok… estes até os dou de barato, mas em (quase) tudo o resto o meu popó era igualzinho ao do meu rival!

Visualmente – sim, já o disse, mas não me canso – ambos eram autênticos ímanes de olhares, na estrada ou a quem se lhes apresentava sempre que parávamos num semáforo ou estacionamento. O inigualável vermelho pigmentado com milhares de flocos brilhantes ajuda, claro, mas a exploração do design KODO nestes Mazda MX-5 é algo do outro mundo. Seja com as capotas postas ou bem arrumadas lá atrás, as frentes mergulhantes de olhos rasgados e as deliciosas traseiras com farolins redondos integrados cativavam familiares e desconhecidos, dando origem a uma sucessão de perguntas & respostas.

Dois deliciosos brinquedos por…

“E andam?”, “E a travar?”, “E as capotas?”, “E isto?”, “E aquilo?”, “E…?” com as consequentes respostas seguidas de rasgados elogios e algo semelhante a um indisfarçável “Niceeeeeeeeeeee!!!!”, para logo depois virem os inevitáveis “E quanto custam?”.

Dadas as suas naturais limitações, inerentes ao conceito roadster de 2 lugares, estes MX-5 não são carros para o dia-a-dia, até muito mais do que não serem para todas as carteiras. Os preços de entrada na gama até são relativamente acessíveis (€ 25.100 para o soft-top e € 29.850 no caso do RF), mas as duas variantes aqui em análise, bem mais recheadas, surgem com valores um nadinha superiores: € 31.600 para o meu Mazda MX-5 (soft-top) 1.5 SKYACTIV-G (131 cv) MT Excellence Navi e € 44.425 para o Mazda MX-5 RF 2.0 SKYACTIV-G (160 cv) AT Excellence Navi do meu outro eu.

Pois… mesmo a este nível a exclusividade paga-se, pelo que se quiser analisar outras possibilidades clique nos respectivos configuradores, aqui e aqui. 

Quanto a nós, de repente vimo-nos num berreiro a plenos pulmões, pois acabou-se a brincadeira, chegando a hora de arrumar os popós, da obrigatória muda da fralda (afinal…), para depois se comer a papinha toda e vir o inevitável xi-xi/cama. Mesmo contrariado, continuo na minha: MX-5 é sempre com caixa manual… não quero cá saber de automáticos, de autónomos ou de algo que me retire o verdadeiro prazer de condução. Algo que os japoneses na Mazda chamam de Jinba Ittai… recorda-se?.

Termino com um agradecimento muito especial ao Luis Azevedo da LAZEVEDOPHOTO, cujo profissionalismo permitiu eternizar em imagens este autêntico sonho em duplicado!

Imagens: LAZEVEDOPHOTO.COM

Vou agora dormir um soninho bom, sonhando com esse dia em que, já mais crescido, possa ter um Mazda MX-5, quem sabe da geração “NE” ou “NF”, todinho para mim! É que o meu outro eu já me leva uns minutos de avanço e eu tenho de o apanhar… Vrummmmmmmmmmmmmmmmmmmmm!!!

Cumprimentos distribuídos irmãmente e até breve!

José Pinheiro

Notas:

1) As opiniões acima expressas são minhas, decorrentes da experiência no sector e de pesquisa de várias fontes;

2) Direitos reservados das entidades respectivas aos ‘links’ e/ou imagens utilizados neste texto, conforme expresso.

Viagem ao passado Qin

Há dias, numa das minhas voltas por Lisboa, vi-me convidado, por amigos, a visitar a exposição “Terracota Army - Guerreiros de Xian”, mostra que desde Junho está patente na Cordoaria Nacional, em Belém. Ali se reúnem centena e meia de reproduções em tamanho real, integrais ou às peças, do que é o inigualável exército de terracota – soldados, cavalos e armamento – num espólio descoberto no interior do mausoléu de Qin Shi Huang, o primeiro Imperador da Dinastia Qin (247 a.C. a 221 a.C.).

Escusado será dizer que saí de lá encantado com mais este pedaço de uma história, “uma viagem ao coração de uma das mais enigmáticas descobertas arqueológicas da história da China,” como referem os responsáveis pela mesma. Entre as peças deste achado de 1974, quando um grupo de simples agricultores executava obras no sistema de abastecimento de água perto de Xian, na actual República Popular da China, contam-se 8.000 figuras de guerreiros, cavalos, carruagens e armas (em dimensões reais) construídos em terracota, uma argila cozida em forno sem ser depois vitrificada.

Dada a presença de rodas no perímetro, trago-lhe o tema neste Trendy Wheels, ilustrando os exemplares ali expostos, conceitos com objectivos diferenciados, o uso bélico e o logístico. Aquando da descoberta das estruturas originais em Dezembro de 1980, estas foram identificadas como Carruagem nºs 1 e 2, necessitando ambas de extensos trabalhos de restauro, depois de vários séculos encaixotadas em estruturas de madeira, 8 metros debaixo do solo!

Construídas em bronze fundido e com metade da sua dimensão original, replicam, com enorme detalhe, as carruagens, cavalos e soldados do Imperador:

·        Carruagem nº 1 – medindo 2,25 m de comprimento por 1,52 m de altura, esta estrutura de duas rodas conta com 4 cavalos emparelhados (com arreios em ouro e prata) e 1 lugar para o condutor. Protegido dos elementos por um enorme guarda-chuva, era conduzido por soldado munido de uma espada, defendendo o valioso conteúdo (arcos, fechas e escudos);

·        Carruagem nº 2 – com 3,17 m de comprimento por 1,06 m de altura, a estrutura puxada por 4 cavalos, igualmente adornados em ouro e prata, servia para transporte do Imperador e família. De formato quadrado, a entrada fazia-se pela traseira, dando acesso a um interior rica e geometricamente decorado. Tem 3 janelas (uma à frente e duas laterais) e um tecto simbolizando o redondo do céu, pintado com ilustrações de nuvens, dragões e uma fénix. Um condutor armado com espada era a primeira defesa do Imperador.

Adicionalmente, no fosso que retratava uma formação bélica, surgia um 3º exemplar, uma espécie de quadriga de duas rodas, puxada por duas parelhas de cavalos, onde seguia um oficial de patente mais elevada, protegido por um guarda-sol de várias varas. Sem outros detalhes quanto à sua construção, sabe-se serem várias dezenas os exemplares desenterrados no mausoléu original.

Acrescente-se que este conjunto arqueológico, reprodução da cultura militar chinesa do Século III a.C., foi declarado em 1987 “Património Mundial” pela UNESCO. Tem viajado pelo mundo e está em Lisboa desde o dia 10 de Junho, numa mostra que foi agora prolongada até dia 24 deste mês (deste Domingo a 8 dias), face à data original para o seu encerramento. Assim sendo, se ainda não foi, aproveite este tempinho extra e vá! Junte-se a mim e a mais de 50.000 outras pessoas, naquela máxima lusa de que “o saber não ocupa lugar”! Mais informações aqui.

Imagens: Trendy Wheels/JP

Imagem: Terracota Army - Guerreiros de Xian

Cumprimentos distribuídos irmãmente e até breve!

José Pinheiro

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Bicicleta: Quem é o pai da criança?

Transporte por excelência da actualidade em alguns países, a bicicleta - peça que faz celebra este ano o seu 200º aniversário - é um veículo em que (quase) todos nos deslocámos alguma vez nas nossas vidas. Há países como a Holanda, Dinamarca e Alemanha que tem elevadíssimos volumes per capita, tal como a China ou os EUA, enquanto outros ainda apostam nas alternativas motorizadas e menos ecológicas.

Imagens: Wikipedia e Peugeot Design Lab

Reza a história que o primeiro conceito em madeira de duas rodas, já com pedais, terá surgido em 1534, pela mão de Gian Giacomo Caprotti, aluno de Leonardo da Vinci, mas nem todos são apologistas da autenticidade do detalhado desenho que consta do livro “Codex Atlanticus” deste tresloucado criador de peças completamente fora do seu tempo. Dizem alguns detractores e outros ditos especialistas na matéria que esse desenho terá sido feito bem mais recentemente, por um desconhecido, aquando do restauro da obra, não constando do livro original. Mas o facto é que se construiu a dita a partir do mesmo, peça hoje exposta no museu dedicado a esta figura histórica. Cada um que tire as suas conclusões!

Imagens: Wikipedia (1 e 3)

Curiosamente propostos papás para a bicicleta não faltam, pois há outra teoria inerente à “Célérifère”, uma “máquina de corrida” em madeira alegadamente criada em 1790 por um conde francês Mède de Sivrac que… nunca terá existido! Terá sido uma invenção de outro francês – Louis Baudry de Saunier – que, para valorizar a nação francesa, terá copiado, em 1870, a “Laufmaschine” (ou “Draisine”) que já existia desde 1817, invenção do barão alemão Karl Von Drais, atribuindo-lhe essa datação anterior.

Ou seja, é este último que é tido como o verdadeiro “Pai da Bicicleta”, ou do que viria a levar à criação do que hoje conhecemos como tal, pois na sua peça eram os pés do utilizador quem lhe dava propulsão… no chão. O primeiro exemplar com pedais terá surgido na Escócia pelas mãos de Kirkpatrick MacMillan nos finais dos anos 30 do Século XIX. Daí para cá, a bicicleta evoluiu até aos conceitos que hoje conhecemos – a pedais ou eléctricas – e que são resumidos neste curioso vídeo.

O exemplo holandês

Apesar da ideia recorrente de que a China é o país onde há mais bicicletas em circulação, isso é verdade em volume mas não em valores per capita. Aí a medalha de ouro vai para a Holanda.

Imagens: all-free-download.com

Senão vejamos: de acordo com um estudo de 2016, a China terá mais de 500 milhões de bicicletas em circulação, mas face à sua população estimada de 1300 milhões de habitantes, tal garante-lhe apenas – e pasme-se!!! – o 10º lugar no planetário ciclista. Apenas 37,2% desta população asiática se desloca de bicicleta, num resultado bem abaixo dos registados na Bélgica, Suíça, Japão, Finlândia, Noruega e Suécia, cujas percentagens vãos dos 48% aos 64%. Os ocupantes do top 3 são a Alemanha com 75,8%, a Dinamarca com uns já impressionantes 80,1%, mas ainda assim longe da todo-poderosa Holanda, com os seus arrebatadores 99,1%!

Ou seja, quase toda a gente pedala no “País dos Ciclistas”. As estatísticas demonstram esse sucesso: 27% de todas as viagens e um quarto das deslocações para o trabalho são feitas neste veículo, sendo a distância média diária pedalada de 2,5 km por pessoa. O mercado gera cerca de 1.000 milhões de euros/ano, num país cujas características planas a tal ajudam, com 400 km de ciclovias, regras de boa educação e rodoviárias. Claro que há excepções e também muitos roubos, estimando-se que 20% das ditas mudem de mãos sem que os seus donos o consintam…

Não há, de facto, mundos perfeitos!

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José Pinheiro

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Ícones renascidos

“O carro é a coisa mais aproximada a um ser vivo que alguma vez iremos criar”. Quem o disse foi Sir William Lions – ou “Mr. Jaguar” – co-fundador da Swallow Sidecar Company, a meias com William Walmsley, empresa que mais tarde daria origem à Jaguar Cars Ltd. Foi algures no início do Século XX, num pensamento que ainda hoje perdura e que serviu de alicerce para que agora a Jaguar, a meias com a Land Rover, inaugure o seu centro “Classic Works”, infraestrutura para recuperação de viaturas clássicas.

Com uma área de implantação de 14.000 m2, este avançado centro reúne as operações de veículos clássicos das duas icónicas marcas britânicas, hoje parte do império da indiana Tata. Os trabalhos dividem-se por 54 oficinas individuais mais uma área de motores, podendo albergar perto de cinco centenas de viaturas.

Se é um apaixonado por estas marcas, um petrolhead ou um mero saudosista de alguns dos melhores automóveis alguma vez criados, não deve perder por nada este pequeno filme.

Ficou conquistado? Então, se puder, comece a planear uma viagem a Conventry (Inglaterra), devendo, nos entretantos, reservar também os seus bilhetes para ver esta fantástica colecção ao vivo! Sim, o Trendy Wheels não faz por menos e dá-lhe um empurrãozinho, bastando clicar aqui para o efeito. Depois, bem, depois terá de esperar pela chegada do dia desse longo mergulho de quase 3 horas na história de ambas as marcas, num tour pelas instalações onde irá ouvir vários especialistas na matéria e assistir à recuperação dos mais diversos ícones do mundo automóvel.

Já que por lá está, fique a par de outras experiências que ambas proporcionam ao público. Basta clicar em Jaguar Classic Experiences e em Land Rover Classic Experiences. Digam lá se não damos ideias fixes!

Cumprimentos distribuídos irmãmente e até breve!

José Pinheiro

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1) As opiniões acima expressas são minhas, decorrentes da experiência no sector e de pesquisa de várias fontes;

2) Direitos reservados das entidades respectivas aos ‘links’ e/ou imagens utilizados neste texto, conforme expresso.

Pão de Forma vs 2CV: Combate de Titãs

O presente mês de Julho vai ficar marcado por um combate de titãs em solo luso, que irá opor os fãs do mítico VW Pão de Forma, com os adeptos do igualmente icónico Citroën 2CV. Só não se torna verdadeiramente num saudável frente-a-frente clássico por umas quantas razões, nomeadamente de datas e localizações.

Quase que estes dois monstros da indústria das quatro rodas se cruzavam, pois é de pouco menos de uma semana o intervalo entre o “II Festival Internacional VW – 70 Anos Pão de Forma”, que começa já esta 6ª Feira, prolongando-se até Domingo (21 a 23 Julho), e o “22º Encontro Mundial dos Amigos dos 2CV”, que tem lugar de 26 a 31 de Julho. Outra questão que os separa é geográfica, pois o primeiro tem como palco o Parque Urbano da Quinta da Marialva, em Corroios, realizando-se mais a norte, na Ericeira. Uns meros 60 km!

Em comum, ambos eventos prevêem, nos respectivos programas, a realização das várias actividades, entre passeios e demonstrações, a exposições e concursos, música ao vivo, comes & bebes, num franco convívio entre os proprietários destas esculturas sobre rodas tão especiais, mais a possibilidade de compra de memorabilia diversa, para enriquecer os espólios dos coleccionadores.

Imagens: Vintage Vans

Se o seu coração pender para a “Pão de Forma”, assista aqui como foi o encontro inaugural de há um ano, evento responsabilidade da Vintage Vans, com o apoio da VW Veículos Comerciais. Caso tenha interesse em participar, clique aqui.

Imagens: Associação 2CV Portugal

Se, em alternativa, for um apaixonado pelo bamboleante e sorridente “2CV”, não pode perder este vídeo, que retrata a apresentação da candidatura nacional para a realização em solo luso deste 22º encontro. Trata-se mesmo de um regresso ao nosso país e ao mesmo palco que, há 30 anos, recebeu a então 7ª edição deste convívio de cariz mundial. Informações adicionais deste evento organizado pela Associação 2CV Portugal, com o apoio da Citroën, podem ser consultadas aqui.

Cumprimentos distribuídos irmãmente e até breve!

José Pinheiro

Notas:

1) As opiniões acima expressas são minhas, decorrentes da experiência no sector e de pesquisa de várias fontes;

2) Direitos reservados das entidades respectivas aos ‘links’ e/ou imagens utilizados neste texto, conforme expresso.